基于声阵列技术的柴油机噪声源识别

为了准确识别某柴油机的噪声源，为进一步的低噪声改进指明方向，综合采用Beamforming（波束形成）和SONAH（统计最优近场声全息）2种阵列的声源识别方法对该柴油机噪声辐射最突出的进气侧噪声源进行识别。结果表明：噪声贡献量较大的1650-2200Hz频率范围内对应的噪声源为进气总管、汽缸盖罩，920～1450Hz对应喷油器，而760-776Hz和920-936Hz分别对应油泵传动轴和油泵调速器。进一步的声贡献量分析结果显示：进气总管对该发动机进气侧辐射噪声的声功率贡献量达15．38％，喷油器、油泵调速器声功率贡献度量分别为5．47％和5．11％；汽缸盖罩和油泵传动轴声功率贡献量分别为4．85％和4．26％。综上，结合Beamforming和SONAH在不同频段内具有高分辨率的优点，可以在宽频带内进行声源识别，且试验实现简单，操作方便。

奇异值分解波束形成声源识别方法

为了克服传统波束形成声源识别方法受旁瓣限制而无法识别次声源的缺点,将奇异值分析与波束形成算法相结合,给出了奇异值分解波束形成声源识别新方法:首先对阵列传声器测量信号的互谱矩阵进行奇异值分解重构,然后基于分解后的各互谱矩阵进行波束形成运算,从而识别主声源及各次声源。在仿真及算例试验均验证了其准确性及有效性的基础上,利用奇异值分解波束形成对某汽车前围板隔声薄弱环节进行识别,结果表明:空调进风口为第一声源,暖风机进出水管安装孔及空调漏水管安装孔分别为第二和第三声源。该方法准确高效,能够获得更全面的声源信息,提高了波束形成的声源识别性能,为识别次声源提供了有力工具。

抗性消声结构声腔模态对其消声特性的影响研究

为分析抗性消声结构声腔模态对消声器消声性能的影响,以典型3种抗性消声结构为对象,基于有限元法计算了其传声损失及扩张腔室的声模态,分析了扩张腔室声模态和进出口管位置对传声损失的影响规律。研究结果表明:扩张腔室的声模态和进出口管布置对抗性消声结构传声损失的影响非常显著。只有在极低的低频范围内,抗性消声结构的传声损失与基于一维平面波理论模型的传声损失结果才相吻合,进出口管布置位置对传声损失的影响才较小。消声器的进出口管布置位置对腔室的高阶声模态抑制和激发有重要影响,将进出口管布置在扩张腔室声模态节点区域能显著改善消声器中高频消声性能。对某汽车消声器进行改进设计,改进后平均传声损失提高了15.8dB。

基于波束形成的汽车前围板隔声测量方法

为提高隔声量测量效率，提出了基于波束形成的测量方法，与传统混响室-消声室声强测量法对某汽车前围板隔声量的测量结果的对比表明：该方法可以准确识别被测试件的隔声薄弱部位，可以准确计算2000 Hz以下频段被测试件的隔声量，2000 Hz以上频段虽然其计算的隔声量偏低，但可用于分析不同条件的隔声量的差异或评判隔声量的改进效果；空调进气口内外循环转换阀与阀口贴合不紧密是主要的隔声薄弱环节。在此基础上，对空调进气口内外循环转换阀和前围板声学材料进行改进，测量结果表明：改进后，该汽车前围板的隔声量在500～5000 Hz频段平均提高了约4.2 dB，对改善其隔声性能进而改善车内声学环境具有重要意义。

函数波束形成声源识别性能分析及应用

函数波束形成声源识别算法能够有效克服传统波束形成存在的"主瓣"宽、"旁瓣"高且多等缺陷。基于传统波束形成及矩阵特征值分解理论,给出函数波束形成算法的理论推导。基于自主开发的算法程序进行单声源、不相干双声源的模拟仿真,结果表明:函数波束形成在识别单声源、不相干声源时均能有效地衰减旁瓣,提高识别分辨率,且能清晰地识别弱源;当声源不在聚焦网格点时,函数波束形成主瓣峰值输出随指数的增大而降低,出现失真的情况;传声器及测量通道频响失配情况对函数波束形成的成像影响很小。由函数波束形成峰值输出误差随指数的变化曲线,建议指数一般取16。进一步,不相干四声源的算例试验验证了算法的有效性及程序的正确性。对某汽车前围板的隔声薄弱环节识别中,除空调进风口及暖风机进出水管安装孔隔声薄弱环节以外,亦准确定位转向柱安装孔附近这一隔声薄弱位置,识别结果更全面,为进一步改进其隔声性能指明了方向。

电动汽车低速提示音室内试验研究

分析GB/T 37153—2018室内测量方法的要求,在半消声室内对某电动汽车的低速提示音系统进行试验。结果表明,室内测量效果较好。

载货类汽车加速噪声新旧标准测量方法分析

对比分析GB 1495新旧标准对载货类汽车测量方法的差异,依据两项标准对不同类型载货类汽车进行测试,分析测量结果的差异性。结果表明:对于N1类车辆,依据新标准相比于旧标准要求测量结果偏小,但同时限值要求降低,测量值的减小量小于标准值的降低量,整体呈现加严的趋势;对于N2、N3类车辆,标准限值降低的同时,测量结果增加,呈现更加严峻的趋势。

汽车制动辅助系统的测试与评价

简要介绍B类汽车制动辅助系统的组成及原理,并根据ECE R139对汽车制动辅助系统进行测试评价,最后提出ECE R139测试评价准则的不足及相应建议。

汽车通过噪声声源识别方法研究进展

汽车通过噪声具有频带范围宽、随车速变化快、来源众多、产生机理复杂等特点。基于麦克风阵列的波束形成和声全息方法及基于“源-路径-响应”的传递路径分析方法适合于汽车通过噪声这类非稳态工况的噪声源识别。文章概述三种方法在汽车通过噪声识别领域的发展历程及应用情况,分析其特点,最后展望其发展方向,为高效准确识别汽车通过噪声源提供参考。

GB 17675-2021《汽车转向系基本要求》解读

GB 17675—2021《汽车转向系基本要求》正式发布,新标准全面考虑各种车型和转向型式,并明确试验方法。对标准中关键条款进行解读,在转向力测试条款上与现行标准进行对比,解读结果有利于设计和试验人员对标准理解。

电动汽车行驶噪声波束形成声源识别测试研究

通过波束形成声源识别测试系统,对某电动汽车进行通过噪声的波束形成声源识别测试,确定不同速度工况下最大声源强度的位置及频率特性,为后续研究提供依据。

镜像地波束形成声源识别方法

为了消除波束形成声源识别时地面反射对声源识别结果的影响,给出了基于除自谱的互谱成像函数的镜像地波束形成方法.以半圆形阵列为例,基于传统波束形成方法和镜像地波束形成方法模拟的结果表明,低频时镜像地波束形成声源主瓣近似呈圆形,更接近真实声源形状,在中高频处镜像地波束形成方法相对于传统波束形成方法旁瓣水平被有效衰减,声源定位精度更高.进一步,研究了传统波束形成方法和镜像地波束形成方法在地面不同吸声特性情况下的声源识别性能,结果表明,当吸声系数较低时,镜像地波束形成仍能有效识别声源,当地面的吸声系数较高时,镜像地波束形成方法的声源识别性能变差.最后基于扬声器声源的算例试验验证了上述模拟仿真结论的正确性及镜像地波束形成在识别实际声源时的有效性.