不同补强剂对氢化丁腈橡胶硫化胶性能的影响

以炭黑(N330)、蒙脱土(MMT)、有机蒙脱土(OMMT)、甲基丙烯酸镁(MgMA)、甲基丙烯酸锌(ZnMA)和齐聚酯等分别作为补强剂,制备相应的HNBR(氢化丁腈橡胶)硫化胶,并对硫化胶的力学性能、耐热老化性能和耐热性等进行了探讨。研究结果表明:ZnMA、MgMA或齐聚酯的综合补强效果相对较好;N330改性HNBR硫化胶的力学性能虽相对较好,但其耐热老化性能相对较差;MMT几乎无补强作用;OMMT能均匀分散在HNBR基体中,其与橡胶分子之间的相容性良好,故相应改性HNBR硫化胶的耐热性和耐热老化性能相对较好。

NR/CIIR/TPI共混物玻璃化转变温度的分子动力学模拟

玻璃化转变温度(T_g)对研究NR(天然橡胶)/CIIR(氯丁橡胶)/TPI(杜仲胶)共混物的阻尼性能具有重要意义。首先在COMPASS力场和恒温恒压(NPT)系综条件下,采用分子动力学(MD)模拟方法计算不同聚合度时NR、CIIR和TPI的溶度参数(δ),并确定计算所需的最小聚合度;然后根据共混物的主要性质,结合最小聚合度要求,搭建无定形结构模型。研究结果表明:通过MD模拟方法计算得共混物的T_g为305.92 K,采用差示扫描量热(DSC)法实测得共混物的T_g为297.46 K,两种结果在误差允许范围内基本一致。

氢化丁腈橡胶耐热老化性能的研究

研究了几种不同类型的防老剂对HNBR耐热空气老化的影响。结果表明,采用防老剂RD与MB并用体系硫化胶的综合性能最好;100份生胶中加入1份防老剂RD和1份防老剂MB,在170℃/15 MPa×t的条件下硫化后硫化胶的拉伸强度为28.3 MPa,180℃热空气老化24 h后其拉伸强度90为27.4 MPa,老化48 h后其拉伸强度仍然可达17.2 MPa。

复合材料界面相互作用的分子模拟研究与进展

综述了MD(分子动力学)模拟技术、计算复合材料界面粘接力的MD模型构建与模拟方法,概括了MD在研究复合材料界面相互作用中的研究现状;最后对MD的发展方向进行了展望。

NR/CIIR/TPI共混物相容性及力学性能的分子动力学模拟

采用分子动力学(MD)方法计算了不同聚合度的天然橡胶(NR)、氯化丁基橡胶(CIIR)和杜仲胶(TPI)的溶解度参数,分析了体系的相容性;模拟研究了NR/CIIR/TPI共混物的力学性能。结果表明,添加30份以内的TPI可以降低模量,改善共混物的力学性能。

珠三角2010~2017年主要工业源VOCs排放结构与组分变化

以工业密集的珠江三角洲地区为研究对象,通过建立2010~2017年主要工业源VOCs排放趋势清单和成分谱数据集,识别了VOCs总量排放趋势和组分结构变化特征,并探讨了典型工业行业VOCs排放结构与组分特征变化的原因.结果显示,2010~2013年珠三角主要工业源VOCs排放量从38万t上升至41万t,而后由于VOCs减排政策的落实持续下降,2017年降至32万t.VOCs组分以间对二甲苯、甲苯、乙苯等芳香烃、乙酸乙酯、丁酮等含氧VOCs和异丁烷等烷烃组分为主.水性涂料替代和末端治理设施等控制政策对工业源VOCs排放与组分结构均有一定程度的影响,排放结构上,金属表面涂装､家具制造､橡胶与塑料制品等行业排放贡献有所下降,组分结构上,芳香烃组分总体下降显著,而烷烃和OVOCs组分占比上升.

广东省船舶二氧化碳排放驱动因素与减排潜力

船舶是广东省二氧化碳(CO_(2))的重要排放来源,研究广东省船舶CO_(2)排放的历史变化趋势、驱动因素和减排途径,可为广东省制定碳达峰与碳中和路径提供科学依据.采用排放因子法估算广东省船舶CO_(2)排放量,利用对数平均指数法(LMDI)识别排放驱动因素,并结合情景分析法探究船舶CO_(2)的减排途径.结果表明:(1)2006~2020年广东省船舶CO_(2)排放量从331.94万t增加至639.29万t,其中干散货船和集装箱船是导致排放增加的主要船型.(2)2006~2020年广东省船舶CO_(2)排放的关键正向驱动因素是运输强度(51%)和经济因素(49%),主要负向驱动因素是能源强度(93%)和货类结构(7%).(3)到2030年,如果广东省船舶运输保持当前政策(基准情景)发展,将无法实现碳达峰.(4)到2060年,同时考虑优化能源结构和降低能源强度(节能低碳情景),相比于基准情景有56.51%的CO_(2)减排潜力.可为广东省制定船舶航运行业碳达峰与碳中和管控策略提供科学依据.

珠江三角洲二氧化碳源汇演变特征及驱动因素

随着经济与人口快速增长,珠江三角洲(珠三角)地区是我国碳中和压力最大的区域之一.通过建立珠三角地区二氧化碳(CO_(2))源汇历史趋势清单,分析碳排放与碳汇的历史演变特征,并基于指数分解法识别了影响珠三角碳源汇的关键驱动因素.结果表明:(1)2006~2020年珠三角碳排放总量从2.18亿t上升至3.66亿t,呈现出波动上升的演变特征,总体上升了67.86%,尚未实现碳达峰;(2)2006~2020年珠三角绿地碳汇总量从1567.26万t下降至1552.59万t,呈现出波动下降的趋势特征,总体下降了0.94%,碳汇量远低于碳排放量,距离碳中和仍有很大缺口;(3)珠三角碳源主要来源于能源部门(40.38%)和工业部门(26.33%),碳汇主要来源于林地(67.92%)和耕地(18.09%);(4)“十一五”至“十三五”期间,碳源的主要正向驱动因素是经济增长和人口规模,主要负向驱动因素是能源强度(单位GDP的能源使用量),但“十三五”以来,降低能源强度可以释放的CO_(2)减排潜力正在减弱,未来需要挖掘能源、工业和交通等方面结构调整的负向驱动潜力;(5)“十一五”至“十三五”期间,碳汇的主要正向驱动因素是绿地规模,源于“十一五”期间城市绿地面积增加,主要负向驱动因素是碳汇系数,源于自然灾害导致的水稻等高碳汇系数作物减产,未来绿地增汇需重视绿地结构调整.研究可为珠三角制定降碳增汇政策提供科学支撑.

基于实际道路测试的轻型汽油车甲烷排放因子模型构建与评估

针对目前机动车温室气体甲烷(CH4)排放因子缺乏的问题,利用便携式尾气测量系统(Portable Emission Measurement System,PEMS)对13辆轻型汽油车开展实际道路车载测试,获得汽油车CH4排放因子及排放特征.结果表明,轻型汽油车CH4排放因子随着国标加严而下降,国6轻型汽油车CH4排放因子相较于国1车辆下降了约94.5%.基于CH4逐秒排放特征分析发现,在实际行驶工况下CH4排放变动剧烈,排放峰值通常出现在高速或高加速工况.同时,研究发现CH4排放因子与燃烧效率(MCE)、机动车比功率(VSP)呈现显著相关性,通过CH4与MCE、VSP的关系构建了轻型汽油车不同标准下的基于MCE及基于VSP的排放因子模型.以一辆国4汽油车实测值对模型进行验证与评估,该车CH4排放因子的实测值为(3.9±0.6)mg·km^(-1),基于MCE、VSP的模型模拟值分别为(3.3±0.1)、(3.5±0.5)mg·km^(-1),模型的准确性可达84.6%、89.7%.其中,基于MCE的模型结果可用于宏观层面机动车CH4排放估算,基于VSP的模型结果可用于微观层面机动车CH4排放估算,研究结果可为不同尺度机动车温室气体CH4排放清单提供数据支撑.

2006~2020年广东省大气甲醛排放演变特征

大气甲醛(HCHO)是臭氧(O_(3))和细颗粒物(PM2.5)二次组分的关键前体物,在大气光化学反应和二次污染形成过程中扮演着重要角色,并存在致癌性.然而,当前对大气HCHO排放来源认识存在不足,制约了二次污染形成机制研究和污染防控策略制定.采用排放因子和成分谱结合方法,建立2006~2020年广东省HCHO排放趋势清单,识别了广东省主要HCHO排放来源和排放时空演变特征.结果表明,2006~2020年期间广东省HCHO排放量在3.9~5.6万t区间波动,整体呈现极微弱的下降趋势;生物质燃烧源是广东省重要HCHO排放源,而受到管控措施的显著影响,其排放量占比从2006年的58%降至2020年的27%;溶剂使用源的HCHO排放则逐渐突显,2020年占比增长至28%,并成为广东省首要排放源,其中塑料制品和沥青铺路是主要贡献行业.移动源中以柴油作为燃料的工程机械和货车也是HCHO重要排放来源;虽然珠三角和非珠三角地区对广东省HCHO排放量贡献相当,但空间分布结果表明HCHO排放热点区域分别集中于珠三角中心区域和非珠三角的东西两角,这是由于珠三角主要来源为溶剂使用源和移动源,而非珠三角主要受生物质燃烧源影响.因此,未来应进一步加强珠三角中心区域的工业和移动源减排以及粤西地区的生物质燃烧监管.

珠三角某石化园区VOCs排放特征及影响评价

石化行业是挥发性有机物(VOCs)的重要来源之一,然而,当前石化行业VOCs研究多集中于炼油厂VOCs排放特征分析,针对有机化工和合成材料等子行业的研究较为缺乏.选取珠三角地区某石化园区中石油炼制、合成材料和有机化工3个主要行业的8家代表性企业和园区周围敏感点为研究对象,采集分析了包含22种含氧VOCs(OVOCs)在内的115种VOCs物种,识别了VOCs浓度及组分特征,并开展了源反应性(SR)、恶臭指数、致癌和非致癌健康风险影响评价.结果表明:①石化园有组织排放的VOCs浓度变化较大,其范围为0.2~46.3mg·m^(-3),排放的VOCs组分受废气处理设备影响显著,经燃烧类设备处理后的VOCs主要组分为甲醛,经非燃烧类设备处理后的VOCs主要组分为1,3-丁二烯、丙烯和异丁烷等组分;②大多数企业无组织排放点和敏感点VOCs主要组分为丙酮、甲醛和乙酸乙酯等OVOCs,石油储罐区无组织排放VOCs以烷烃为主;③SR主要贡献种类为OVOCs、芳香烃和烯烃,其贡献率分别为43.1%、24.2%和21.1%,大多数企业的SR主要贡献组分为甲醛、乙醛、间/对-二甲苯、乙烯和甲苯;④无组织排放点和敏感点均存在恶臭影响,引起恶臭的主要组分为乙醛、正丁醛、丙醛、己醛和戊醛等OVOCs;⑤所测行业均未发现致癌风险,但树脂生产和醛醇生产企业的无组织排放点和敏感点存在非致癌风险,主要由丙烯醛、乙醛和丙醛等OVOCs引起.识别的珠三角地区某石化园区VOCs排放特征和影响,可为制定石化园区基于优控VOCs组分的精准管控策略提供科学支撑.

不同排放标准下机动车挥发性有机化合物排放特征趋势研究

针对机动车挥发性有机物(VOCs)排放特征研究中缺乏含氧VOCs(OVOCs)覆盖、缺乏最新国VI排放标准特征识别等问题,本研究选取了涵盖国I~国VI不同排放标准的轻型汽油车和国Ⅲ~国Ⅴ柴油车为研究对象进行底盘测功机测试,采用SUMMA罐和DNPH管采样相结合的方法,探究了不同排放标准下机动车尾气中VOCs排放特征的变化趋势及启动方式对VOCs排放特征的影响.结果表明,不同排放标准的轻型汽油车尾气组成呈现较大差异.随着排放标准的升级,烷烃、烯炔烃和芳香烃的质量比例逐渐减少,OVOCs逐渐增加,国Ⅰ~国IV轻型汽油车排放以烷烃和芳香烃为主,国V~国Ⅵ轻型汽油车排放以OVOCs为主.国VI轻型汽油车中OVOCs占比高达58.0%,其中,甲醛、乙醛和丙酮合计占47.3%.不同排放标准的柴油车尾气中VOCs均以OVOCs和烯炔烃为主,占79.0%~83.0%.此外,冷启动是机动车尾气VOCs排放的主要阶段,此阶段的VOCs排放因子显著高于热启动,但随着排放标准升级,柴油车在启动阶段的VOCs排放降幅仅有约40%,显著小于全工况排放降幅(77.5%),表明柴油车启动过程对VOCs排放贡献随排放标准升级逐步加大.本研究凸显了在我国机动车排放标准不断升级的背景下VOCs排放的重要性,需要在制定机动车VOCs排放控制策略中重点关注柴油车尾气中烯炔烃和汽油车尾气中OVOCs减排.

2013—2017年珠江三角洲主要大气污染控制措施减排效果评估

自2013年《大气污染防治行动计划》发布以来,珠江三角洲(PRD)地区实施了严格的大气污染防控政策,在全国率先实现PM_(2.5)浓度连续3年达标,然而,已实施的控制措施对污染物的减排效果尚不清楚.因此,本研究通过广泛收集2013—2017年珠三角地区大气污染源活动水平数据与控制措施,建立2013—2017年实际控制与未控制情景的污染物趋势排放清单,对主要控制措施的减排效果进行了量化.结果表明,2013—2017年珠三角地区SO_(2)、NO_(x)、PM_(10)、PM_(2.5)和VOCs 5种污染物排放分别下降了55%、24%、55%、54%和10%.相比于未控制情景,实际控制情景下2017年5种污染物分别实现61%、40%、68%、70%和41%的减排.在各类管控措施中,工业提标对5种污染物减排分别贡献了39%、46%、66%、69%和25%;销号整治对VOCs减排贡献最大(32%),对其它污染物减排贡献约10%;清洁能源改造主要对SO_(2)和PM减排有所贡献,其中,煤改气、低硫煤、低硫油对SO_(2)减排有主要贡献(均为15%左右),低灰分煤对PM_(10)(12%)和PM_(2.5)(19%)减排有较大贡献;机动车提标、淘汰黄标车对NO_(x)(22%、17%)和VOCs(23%、12%)减排有较大贡献.本研究可为珠三角和其它地区针对不同大气污染物科学制定防控政策与措施提供基础数据和科学支撑.

珠江三角洲轻型汽油车匀速状态挥发性有机物排放特征研究

以18辆轻型汽油车(LDGVs)为研究对象,利用底盘测功机搭建挥发性有机物(VOCs)采样系统.利用气相色谱-质谱仪(GC-MS)和高效液相色谱(HPLC)识别了匀速25 km·h^(-1)时尾气VOCs化学成分谱和排放因子,并在分析时考虑了排放标准、行驶工况和车辆属性等因素的影响.结果表明,轻型汽油车低速匀速工况下尾气组成以烷烃(40.8%,C_5～C_7烷烃较多)为主,其次是芳香烃(29.5%)和含氧VOCs(26.0%),烯炔烃(3.6%)和卤代烃(0.1%)较少.其中,甲醛、异戊烷、甲苯、苯、间/对二甲苯、丙酮、2-甲基戊烷、正戊烷、1,2,4-三甲基苯和壬醛是比例最高的物质(52.01%).低速匀速行驶中生成了比例更低的烯烃和比例更高的C_5～C_7烷烃和OVOCs.排放标准为国III、IV和V的轻型汽油车在低速匀速工况下,VOCs排放因子分别为(50.12±46.83)、(40.26±31.15)和(3.25±0.65) mg·km^(-1).国IV到国V车的烷烃、烯炔烃、芳香烃、卤代烃和总VOCs降幅均超过88%,而OVOCs降幅只有约55%,说明OVOCs在国V车的排放富集程度更高.总体来讲,国V车排放的VOCs反应活性约为国IV车排放的VOCs反应活性的11%.车辆属性对VOCs排放的影响表现为:年份、里程和排量的增加会促进VOCs排放的整体增加,而基准质量对VOCs排放的影响相对较小.

我国PM_(2.5)和臭氧污染前体物排放源清单的现状与质量评估

大气污染源排放清单是研究细颗粒物(PM_(2.5))和臭氧污染成因、制定PM_(2.5)和臭氧污染精准协同防控策略的重要基础数据.依托国家科技项目以及各级管理部门的强力推进,近年来我国PM_(2.5)和臭氧污染前体物排放清单研究与编制工作得到了迅速发展,积累了相对完善的本土前体物排放因子及PM_(2.5)和VOCs成分谱数据集,建立了较为系统的前体物排放清单表征方法和编制指南;交通、卫星等大数据和多种校验评估方法逐渐得到重视与应用,污染源和污染物种覆盖逐渐精细化,VOCs组分排放清单逐渐受到关注,各种尺度前体物排放清单的时空分辨率、时效性和可靠性有了显著提升,基本满足区域和城市开展PM_(2.5)与臭氧污染防控对排放源清单的需求.尽管如此,我国前体物排放清单依然存在不确定性较大、排放因子和成分谱数据建立缺乏规范化评估、组分清单校验薄弱、排放源清单编制质量评估方法缺失等不足.未来工作需要在排放因子和成分谱数据集规范化、排放清单校验与质量评估方法指南编制、近实时和短临预测排放清单方法学与业务化、不同类型排放清单建立方法与评估等方面继续深入.最后,提出了前体物排放清单编制质量评估方法的思路,为清单使用者评估前体物排放源清单编制质量、进一步规范前体物排放清单编制工作提供借鉴和参考.

珠三角典型城市大气污染减排措施的PM_(2.5)改善评估研究

评估大气污染减排措施的成效能为空气质量改善政策制定和优化提供科学指导,但大多减排措施评估研究采用敏感性分析方法进行量化,计算效率低且无法考虑不同减排措施之间的相互影响.另外,现有研究大多关注区域减排措施评估,很少针对城市尺度进行评估.基于此,本研究结合基于模式的PSAT源解析技术提出了一种相对较为高效的城市大气污染减排措施的PM_(2.5)改善评估方法,并以珠三角典型城市为例,定量评估了肇庆市2014—2016年期间实施的16项减排措施对PM_(2.5)污染的影响.结果发现,肇庆市近年来的本地减排措施有效降低了SO_(2)、PM_(2.5)、PM_(10)、NO_(x)、NH_(3)和VOCs排放,降幅分别达到25%、14%、13%、11%、9%和4%.根据模型评估,在2016年气象条件下,2014—2016年期间减排措施使肇庆市本地生成PM_(2.5)浓度下降了16.0%,其中,对浓度下降贡献最为明显的污染源为工业源和生物质燃烧源,关键措施是以煤炭品质提升为代表的燃煤管控和以焚烧区划定为代表的生物质露天焚烧管控,使肇庆本地PM_(2.5)浓度分别下降了7.2%和2.4%.农牧源、扬尘源和道路移动源等其他源的减排措施也对PM_(2.5)浓度改善有一定的贡献,但这些源贡献无法抑制活动水平增长带来的排放和贡献浓度的增长,表明这些源仍存在较大的减排潜力,是下一阶段肇庆市PM_(2.5)防治的重点对象.本研究的评估方法证实了减排措施的有效性,同时也为未来城市空气质量改善提供了科学依据和技术支撑.

前体物排放变化对珠江三角洲地区秋季臭氧污染演变的影响研究

自2013年以来,珠三角地区SO_(2)、NO_(x)及颗粒物等污染物浓度逐渐下降,但臭氧污染日渐凸显.作为二次污染物,臭氧污染演变受到排放与气象条件共同影响.而评估本地前体物人为排放变化、外部传输和气象变化对臭氧污染演变的影响,并识别臭氧污染长期演变趋势的重要驱动因素,是开展区域臭氧污染防控的关键基础.因此,本文采用WRF-SMOKE-CMAQ模拟平台,以2006-2017年广东省和中国大气污染物排放趋势清单为输入清单,以2014年的气象数据为基准年气象场,通过设置不同案例,结合观测数据,定量评估本地、外部排放变化和气象变化对珠三角秋季O污染长期演变趋势的影响.结果表明:在2006-2017年期间,整个珠三角9-10月臭氧日最大8 h(MDA8)浓度上升主要由人为排放变化主导,平均每年贡献0.7μg·m^(-3),而气象条件总体上抑制了2006-2017年期间珠三角秋季臭氧MDA8浓度的增长,使得秋季臭氧MDA8浓度上升速率下降为0.2μg·m·a^(-1);人为排放变化对珠三角秋季臭氧的影响主要集中在珠三角中心地区的佛山和广州南部、珠三角下风向区域的珠海和江门北部及肇庆东部,整体主要由本地人为排放主导,但在2006-2012年主要受外部人为排放变化影响,平均每年贡献0.9μg·m^(-3),而在2013年后主要受本地人为排放变化影响,平均每年贡献0.6μg·m^(-3);其中,本地人为排放影响主要集中在珠三角中心地区,外部人为排放影响主要集中在珠三角上风向和下风向区域.

广东省移动源中等挥发性有机物(IVOCs)排放清单及不确定性分析

中等挥发性有机物(Intermediate Volatility Organic Compounds,IVOCs)是二次有机气溶胶(SOA)的重要前体物.然而,当前我国IVOCs排放清单研究相对较少,现有研究大多采用基于IVOCs/POA比值法估算,导致IVOCs排放表征存在很高的不确定性.以移动源为研究对象,在优先采用本土实测的排放因子的基础上,构建了基于实测排放因子的广东省2019年移动源IVOCs排放清单,并与基于IVOCs/POA比值法建立的排放清单进行对比评估.结果显示:2019年广东省移动源IVOCs总排放量为2.1万t,其中,道路移动源IVOCs排放量为1.5万t,占总排放量的70%,主要来自柴油重货(33%)、柴油轻货(23%)、汽油小客(14%).其中,道路移动源IVOCs汽油车主要以国四、国五标准车型为主,分别占汽油车排放的36%和49%,而柴油车主要以国三、国四标准车型为主,分别占柴油车排放的53%和28%.相比实测因子法,比值法计算的道路移动源IVOCs排放整体偏高了100%~200%,但计算的非道路移动源IVOCs排放整体偏低了近1/3.通过不确定性量化对比也发现,实测因子法建立的IVOCs排放清单不确定性整体比比值法平均降低了60%,表明实测排放因子能够提高IVOCs表征的可靠性.此外,本土和国外实测排放因子建立的道路移动源IVOCs排放也有明显差异,采用国外实测排放因子可能会导致广东省2019年道路移动源IVOCs排放低估30%~50%.

基于高分辨率在线测量的轻型汽油车含氧挥发性有机物排放模型构建

机动车排放的含氧挥发性有机物(OVOCs)具有较高的大气反应活性,但在线测量识别其高分辨率排放特征的研究仍处于起步阶段,缺乏计算和预测OVOCs排放特征的模型工具.本研究利用质子转移反应飞行时间质谱仪(PTR-TOF-MS)与离子/分子反应质谱仪(IMR-MS),在简易瞬态测试工况下对轻型汽油车排放甲醛、丙酮和乙醇等8种OVOCs组分进行了在线测量.结果表明,OVOCs组分受工况变化影响显著,国Ⅰ~国Ⅴ车辆排放过程中OVOCs排放峰值相对于怠速阶段的增幅分别为183%、105%、56%、92%和244%,同时随着排放标准从国Ⅰ升级到国Ⅴ,含量较高且作为特征组分的甲醛、丙酮和甲醇排放量的降幅分别为90.9%、93.3%和93.7%,但乙醇排放相对稳定.国Ⅰ~国Ⅴ排放标准下轻型汽油车8种OVOCs总量排放因子分别为12.5、10.2、5.4、4.2和1.6 mg·km^(-1),总体减排幅度87%.本研究发现OVOCs排放率与比功率(VSP),排放因子与修正碳燃烧效率(MCE)密切相关,将不同排放标准车辆的VSP与排放率和MCE与基于里程的排放因子(EFs)进行拟合,分别建立了一阶线性函数关系.提出了修正碳燃烧损失率(MCL)这一概念,并得到简化的MCL与排放因子的正比例函数关系,从而阐明了OVOCs排放因子的决定性因素.基于VSP和MCL建立的OVOCs排放模型可以计算和预测轻型汽油车在不同热运行状态下的排放率和排放因子,从而为准确评估OVOCs排放贡献和建立排放源清单提供有效工具.

广东省居民生活直接能源消费大气污染物与温室气体排放趋势研究

居民生活直接能源消费是重要的大气污染物和温室气体排放来源,识别其历史排放趋势是科学制定管控策略的基础.然而目前我国尚缺乏省级尺度居民生活能源消费排放趋势的研究.以广东省为研究对象,通过广泛收集居民生活直接能源消费数据和排放因子,建立了2006—2017年广东省居民生活直接能源消费大气污染物和温室气体排放清单,并采用情景分析法量化了能源结构变化对居民生活直接能源消费大气污染物与温室气体排放的影响.结果表明:①2006—2017年居民生活直接能源消费排放的大气污染物和温室气体均呈下降趋势,CO、PM_(2.5)、BC、OC、CH_(4)、CO_(2)和N_(2)O排放量分别下降70%、59%、59%、66%、77%、30%和73%;②城乡贡献上,乡村居民生活直接能源消费是大气污染物和温室气体排放的主要来源,排放分担率分别在70%和60%以上;③空间分布上,2017年广东省居民生活直接能源消费大气污染物和温室气体排放主要集中在粤东、粤西传统燃料消费量较高的地区,以及广州、东莞和深圳等人口密度较大的城市地区;④能源结构清洁化所致的2006—2017年广东省居民生活直接能源消费大气污染物和温室气体减排比例为38%~88%;⑤以2025年为目标年,居民生活能源结构持续清洁化发展能够进一步降低居民生活直接能源消费大气污染物和温室气体排放,尤其对CO、PM_(2.5)、BC、CH_(4)和N_(2)O的减排比例均在80%以上.