富水红层路基碎石改良填料力学特性试验研究

研究目的:为解决富水区红层黏土路基含水率高、无法压实等问题,本文通过向原状土中掺入一定粒径配比的弱风化红层泥岩碎石,制成不同级配和含水率的改良填料,然后进行重型击实试验、大型直接剪切试验及无侧限抗压强度试验,以获得满足铁路路基填筑要求的填料方案。研究结论:(1)红层原状土通过掺入弱风化泥岩碎石可有效降低原状土的含水率,改良填料的最优含水率为10.26%,最大干密度为2.22 g/cm^3;(2)最优含水率时改良填料的黏聚力c为29.336 k Pa,内摩擦角φ为32.86°,相较于红层天然原状土抗剪强度有明显的提高;(3)改良填料的无侧限抗压强度在含水率为8.85%时最大,达到518.80 k Pa,随着含水率的增加其逐渐降低;(4)通过混合弱风化红层泥岩碎石与红层黏土的改良填料,不仅没有改变红层黏土特性,而且能有效降低原状土填料含水率,增加抗剪强度和抗变形能力,改良后填料的含水率和压实性能满足《铁路路基设计规范》要求;(5)该改良方案可为西南富水红层地区铁路路基基床以下路堤填筑工程提供参考。

铁路隧道二衬自注浆预防拱顶脱空技术研究

依据新建川藏铁路成都至雅安段站前工程的实际施工情况,采用自注浆系统预防拱顶脱空工艺工法,相较于传统拱顶注浆工艺有效地规避了因隧道二衬拱顶脱空不能与初期支护共同受力所带来的质量病害,起到了根治缺陷、确保工程质量的重要作用。对预防拱顶脱空的施工要点进行了阐述。自注浆系统在该工程实践中取得了良好的效果,适用于采用新奥法施工的隧道。

双线盾构隧道下穿既有地铁车站沉降控制技术研究

随着城市地下交通的发展普及,地铁交通作为常用出行方式,盾构隧道下穿地铁车站的工程越来越多,盾构在不引起较大位移沉降及变形超限的基础上切磨既有地铁车站围护桩是目前盾构施工的新挑战。文中以广州地铁12号线官洲站—大学城北站盾构区间下穿既有地铁4号线为研究背景,研究富水条件下新建盾构隧道下穿既有运营地铁、切磨围护桩的施工要点。分别从盾构机针对性设计、盾构下穿提前控制及盾构下穿过程控制3方面辅助盾构机顺利磨桩;采取上述措施后,既有地铁4号线最大沉降量为4.54 mm,最大水平位移为3.5 mm,满足车站沉降控制要求。研究表明,对盾构机刀盘采取针对性改造、使盾构慢速推进、优化渣土改良剂等方法可有效控制磨桩引起的车站变形,以及减少既有车站结构与隧道结构间的差异沉降,为后续盾构下穿既有地铁工程提供参考。

不良地质地段迈式锚杆支护施工技术

介绍迈式锚杆在朔黄铁路东风隧道施工中的应用情况及在隧道断层破碎带加强初期支护中的关键施工工艺,并从施工实际操作情况提出迈式锚杆施工中的注意事项。

用ISO9000系列标准控制原材料采购质量

介绍ISO9000系列标准对原材料采购要求和控制原材料采购质量的关键环节。

深层搅拌桩加固地基施工技术

介绍朔黄铁路与忻台公路立交框构桥地基加固方案及施工技术

探究上跨既有铁路高支架现浇连续梁施工技术要点

本文立足于某城际铁路特大桥工程,分析了上跨既有铁路连续梁施工的特点,并结合笔者多年相关工作经验,详细剖析了支架搭设、支架安全预压、支架拆等上跨既有铁路高支架现浇连续梁施工技术要点。希望能为提高我国上跨既有铁路高支架现浇连续梁施工水平提供部分理论支撑。

铁路隧道二衬自注浆预防拱顶脱空技术

新建川藏铁路成都至雅安段站前工程,采用自注浆系统预防拱顶脱空工法,并取得了良好的效果,它适用于新奥法施工的隧道。相比传统拱顶注浆工艺,此工法有效地避免了因隧道二衬拱顶脱空不能与初期支护共同受力所带来的质量隐患,起到了根治缺陷、确保工程质量的作用。本文对预防拱顶脱空工法的要点进行了阐述。

关于施工企业施工过程的成本控制探析

施工阶段是工程项目寿命周期各阶段中成本投入最大的阶段,浪费现象十分严重,成为经费超支的最主要部分,故而加强对其的成本控制显得尤为重要。本文对施工企业施工阶段成本控制作简要概述,并从当前工作中存在的问题入手,提出强化成本控制的具体方法。

实用抗侵蚀混凝土施工技术

就钢筋混凝土结构经常出现被严重侵蚀破坏的现象,分析了混凝土的侵蚀机理,从原材料的选择、外加剂的使用、水灰比的控制等方面介绍了抗侵蚀的施工方案,以满足施工要求。

贯彻ISO9001标准 控制桩基质量

介绍迎泽大桥桩基施工中采用ISO9001标准控制桩基础质量的主要做法和关键环节。

川藏铁路路基红层泥岩改良填料试验及施工压实技术研究

针对川藏铁路成雅段沿线富水红层黏土路基含水率高、无法压实等问题,在原状红层黏土中掺入一定粒径配比的弱风化红层泥岩碎石改良填料,通过室内物理力学性质试验,确定了原状土与泥岩碎石的质量比例为1∶1和2∶3的两种改良填料.采用现场施工试验,测定两种改良填料的地基系数K30、压实系数K和孔隙率n,探索合理的现场施工压实技术方案.研究结果表明:(1)改良填料1和2均级配良好,属于B组填料;(2)改良填料1相比改良填料2具有较高的最大干密度(2.22 g/cm3)和较低的最优含水率(10.26%);(3)随着含水率的增加改良填料的无侧限抗压强度逐渐降低,在最优含水率和压实系数为0.95时,改良填料1和2的无侧限抗压强度分别为424.1kPa和219.1 kPa,均满足规范要求;(4)推荐施工压实技术方案为,在虚铺厚度为35 cm时,20t压路机的合适碾压方式为先静力碾压1遍,然后微振动碾压1遍,最后强振动碾压6遍;经现场测试,各项指标均满足规范要求,能较好地应用于基床底层以下的路堤填筑.