基于YCbCr肤色检测与AdaBoost联级算法的嘴部特征定位

为了结合面部其他融合特征研究疲劳状态模式识别,主要研究了人的嘴部特征的定位及状态分析。对基于YCb Cr肤色结合Ada Boost联级算法采集帧图像定位人脸,在人脸定位的基础上,基于三庭五眼的先验知识对嘴部特征进行粗定位,采用迭代法自适应阈值分割法进行嘴部特征状态分析,利用最小外接法优化了嘴部状态参数。结果表明,提出的嘴部特征定位方法具有可行性、实时性。

电容器铝壳表面缺陷检测的CCD图像处理

在铝电解电容器铝壳生产过程中,为了确保产品品质,降低消耗,应快速检测铝壳表面发生的质量情况,对异常现象能及时地作出报警、停机或自动分离提供判断依据。首先对采集到的铝壳图像进行灰度处理、中值滤波、二值化和边缘检测等处理,然后通过缺陷特征的提取,确定铝壳样件是否存在表面缺陷,根据检测结果将有缺陷的样件筛选出来。通过对主要缺陷样件的检测结果表明通过机械辅助设备可以实现在1s内同时检测约20个样件,能够满足整体加工流程对快速检测表面缺陷的技术要求。

基于Tsai法的摄像机标定反推修正模型

摄像机标定数学模型是通过双向推导建立世界坐标系与图像像素坐标系之间的关系,由图像坐标推导到世界坐标是一个尺寸放大的过程,如果用图像像素坐标点拟合出的标定系数求解世界坐标的时候就会把误差相应的扩大。提出基于Tsai法的摄像机标定数学模型进行单方向的反推修正模型,用图像像素坐标点表示相机坐标系下对应点坐标,然后再用相机坐标表示世界坐标,最后用世界坐标拟合曲线,从而得到精度比较高的标定系数。实验结果证明,反推法模拟出的标定系数精度为0.128 47,比Tsai法标定系数精度0.129 43要高。

基于肤色检测和Adaboost联级算法的人脸定位研究

提出了一种基于人脸肤色信息结合Adaboost联级检测的人脸检测算法,对彩色图像中的人脸进行定位。首先,该方法在YCb Cr彩色空间下,利用肤色检测粗定位人脸,过滤掉一些非肤色区域,然后对肤色检测处理后的图像进行二值化,并以此作为模板,对原图像进行掩膜处理,再用Adaboost联级算法对掩膜后的图像进行检测。检测结果证明,所用的方法缩小了Adaboost联级算法的检测区域,提高了检测速度,并且减少了单一的Adaboost联级算法的误检率,可以在一定程度上避免Adaboost联级算法对大量非人脸样本的依赖性,从而减少训练时间。

基于双横臂独立悬架操纵稳定性的车轮外倾角优化

车轮外倾角直接影响汽车的操纵稳定性,而操纵稳定性影响汽车行驶时的安全性能。利用多体动力学仿真软件,研究了双横臂独立悬架上下横臂对车轮外倾角的影响,并通过优化横臂长度以减小外倾角的变化范围,从而改善汽车的操纵稳定性,提高汽车在行驶过程中的安全性能。

内外温差对高速列车层合板声振特性影响分析

为了研究车厢内外温差对广温域服役环境下的高速列车噪声的影响,基于中厚板理论和模态叠加法,建立考虑车厢内外大温差情况下的高速列车层合板声振特性预测分析模型,模型中,温度影响主要通过将热应力等效为层合板附加薄膜应力,计算其振动位移和速度响应,然后利用Rayleigh积分得出在层合板上方场点的声压级,从而得到考虑车厢内外温差的高速列车层合板结构受单位简谐载荷作用下的振动和声辐射特性。结果表明:高速列车层合板车厢外侧的温度升高会产生热应力,导致其固有频率降低,同时使层合板的振动响应、辐射声压级的波峰向低频移动,各响应幅值上升,其中以初阶固有频率最为显著,当忽略车厢内外温差时,误差最大可达2.9 dB,且单侧温度从-50℃升到50℃,初阶固有频率降低39.5%,辐射声压级总值增加5.0 dB。相关理论可为广温域服役环境下的高速列车车体减振降噪提供依据。

Cu含量及时效处理对压铸AlSiCuNiMg合金性能的影响

研究了Al-9Si-x Cu-0.5Ni-0.5Mg压铸合金的力学性能与Cu含量的关系,以及时效热处理对压铸件力学性能的影响。结果表明,在含Cu量为0.6%～1.8%时,压铸件抗拉强度、屈服强度和伸长率均随Cu含量的升高先降低而后保持不变,含Cu量0.6%的合金极限抗拉强度为298.1 MPa,伸长率为5.06%。时效处理较大幅度提高了压铸件的力学性能,最佳时效热处理温度为155℃,时效处理后抗拉强度和屈服强度分别达到360 MPa和278 MPa,比压铸态试样分别提高了20.7%和57.5%,而伸长率降低。

高速列车观光区噪声源识别及路径贡献分析

高速列车观光区位于司机室后方,作为重要的商务或特等座区域,其对车内噪声有更为严格的要求。但受车头显著声源激励影响,车内噪声普遍偏大。采用试验与信号分析方法,基于声源识别和工况传递路径分析原理,开展高速列车观光区噪声源识别和传递路径贡献分析。首先,分析高速列车观光区车内噪声的频谱特性及其随列车运行速度的变化规律,确定观光区噪声的显著频率区段及其声压级水平;然后,利用球形阵列进行观光区声源识别,揭示观光区噪声源分布特性;进而,开展工况传递路径分析,将空气路径和结构路径对车内噪声的贡献进行量化;最后,对各关键传递路径进行识别和量化排序。结果表明:列车速度在200 km/h至350 km/h范围内每增加50 km/h,观光区噪声总值增大3 dB(A)至5 dB(A);以350 km/h运行时,转向架区域噪声与振动是主导激励源,在噪声显著频率范围50 Hz至500 Hz内结构激励是导致观光区噪声的主导因素,其中最大贡献路径为抗蛇行减振器垂向。

地铁典型无砟轨道的薄板建模适用性研究

基于薄板理论(Kirchhoff-Love Plate Theory)的板式轨道建模,具有物理概念清晰和计算高效的特点,被广泛运用于地铁典型无砟轨道的计算分析中,但其适用性不甚明确。为此,本文分别基于薄板理论和有限元方法,建立了用于地铁典型无砟轨道的振动声辐射预测的薄板模型和实体模型,对比分析了薄板建模对钢轨、轨道板和路基的声振响应特性的影响,明确了对不同响应结果的影响和频率适用范围。进而对最关键的轨道板厚宽比进行了参数调查,量化了不同声振计算下的薄板建模适用的厚宽比取值。本文相关研究,可为基于薄板理论建立地铁典型无砟轨道模型的适用性提供参考和依据。