梅蓄电站二期上引水洞爆破开挖诱发空气超压对上库事故闸门的影响分析

爆破开挖过程中产生的空气超压可能会影响周边建构筑物的安全。梅州抽水蓄能电站二期引水平洞的爆破作业区,距离在一期工程中已建好并投入运行的二期工程引水上平洞上库钢质事故闸门仅81 m,爆破作业可能会影响事故闸门的稳定运行。为此,以梅州抽水蓄能电站二期引水上平洞的爆破开挖为对象,开展了爆破空气超压现场监测工作,分析了爆破空气超压的分布规律及其对梅州抽水蓄能电站上库事故闸门的安全影响,为分析爆破空气超压对上库事故闸门的安全影响提供了支撑。现场的爆破空气超压监测数据表明:距离爆破掌子面约80 m的事故闸门前的空气超压水平分布在0.63~3.46 kPa,远小于建议的相应的爆破安全控制标准100 kPa;闸门前使用胶帘等防护设施可以有效减小闸门位置的空气超压,实测的第4次和第5次爆破空气超压减小了55%以上;单段装药量及总装药量得到有效控制时,实测的空气超压值远低于建议的控制标准;现场宏观调查及其他检测数据也未见异常,爆破施工未影响上库事故闸门的安全运行。

青藏高原城镇化水平时空动态及影响因素——基于长时间序列夜间灯光数据的分析

基于长时间序列夜间灯光数据集构建复合灯光指数(compounded night light index,CNLI),量化了青藏高原1992-2018年城镇化水平动态变化.在省级行政区、地级行政区、县级行政区和流域等多个尺度上分析了青藏高原城镇化水平变化过程,揭示了青藏高原城镇化水平空间集聚特征以及不同时间段城镇化水平的影响因素.结果表明:青藏高原1992-2018年的总体城镇化水平呈加速增长趋势并且内部存在显著的空间差异,CNLI由1.03×10^(-4)增长到4.46×10^(-3),大约增长了42倍;青藏高原高城镇化水平聚集区面积和数量均显著增大,在西宁周边、拉萨周边和区域的东南边缘形成了3大高城镇化水平聚集区;此外,青藏高原城镇化水平动态变化主要受到交通和地形的影响,交通要素的影响在不断加强.本研究基于长时间序列夜间灯光数据集的城镇化水平动态变化分析方法具有普适性,可用于其他统计资料不完善的地区的城镇化水平分析.

高铁对延边地区旅游可达性的影响分析

旅游历来与交通紧密相关。高速铁路的普及则直接改变区域内旅游资源的可达性,为改善区域内旅游资源的空间布局及协调区域旅游的发展带来极大影响。ArcGIS可视化平台分析区域交通可达性直观、有效,在此基础上采用费用加权距离法和成本加权栅格法,运用旅游等时圈指标体系,对比分析出高铁开通前后延边地区可达性空间格局的演变特征,结果表明:1.高铁具有明显的时空压缩效应,整体提高了延边地区的旅游通达力,为全域旅游创造了条件;2.高铁加剧了区域内旅游资源可达性的不平衡,线路端点及沿线站点城市获益最大;3.区域内各县市在1h-3h之间的可达性变化最为显著,当地旅游业将转变为一日游、自驾游及深度游模式。

基于面向对象决策树模型的延龙图地区苹果梨提取与分析

苹果梨是延龙图地区重要农产品之一,也是延边地区地理标志产品。明确延龙图地区苹果梨分布情况对于苹果梨的合理种植及有关部门的规划决策都具有重要意义。本研究基于面向对象信息提取方法的基本原理,以e Cognition软件为平台,提取延龙图地区苹果梨的分布特征。研究结果表明,延龙图地区苹果梨一共4 993. 42 hm2,主要分布在海兰江北岸延吉—龙井段和延吉市区西北侧卧龙山。使用面向对象与决策树分类相结合的方法所提取的结果具有较高的精度,其总分类精度为93. 5%,Kappa系数为0. 86,远高于传统的监督分类结果精度。该方法提取的信息准确度更高,且所用时间周期较短,有利于快速提取延龙图地区苹果梨分布情况,便于监测苹果梨分布的实时变化,进而为苹果梨产业发展提供决策依据。

高拱坝坝后侵彻爆炸毁伤效应分析

高拱坝由于具有拱梁受力特性,其坝身往往较薄,而当薄拱坝坝后遭受侵彻爆炸打击时,高拱坝的安全将面临严峻的威胁。采用声固耦合方法模拟库水与大坝-地基动态耦合作用,光滑粒子流体动力学-有限元耦合方法(smoothed particle hydrodynamics-finite element method,SPH-FEM)模拟侵彻内部爆炸及大坝毁伤发展过程,建立了考虑混凝土高应变率效应的库水-坝体-爆炸耦合作用模型,研究了薄拱坝坝后遭受侵彻内部爆炸打击后的毁伤发展过程,探讨了坝后侵彻深度对薄拱坝坝身内部爆炸毁伤特性的影响,揭示了双曲拱坝上、下游几何特征对坝身侵彻爆炸破坏发展过程和毁伤机理。结果表明:高拱坝上、下游面的几何特征对大坝内部爆炸毁伤发展过程具有重要的影响;薄拱坝坝身遭受侵彻爆炸将对大坝安全构成严重威胁,且侵彻高拱坝中部破坏效应最大。

桥建合一式高架站的振动特性分析

为研究桥建合一式大跨度高架站振动特性,采用现场监测试验方法获取列车正常进、出站及匀速调度过站下高架车站的振动响应结果,结合数值模拟方法对比验证与分析了桥建合一式高架车站的振动特性。结果表明:在列车正常进、出站与匀速调度过站条件下,数值模拟与现场实测的结果基本相近且规律一致。列车正常进、出站时,轨道层测点的振动响应最大,为630~1221 mm/s^(2),站厅层次之,站台层最小;列车匀速调度过站(10~90 km/h)时,各测点振动响应随调度速度增加呈波动上升趋势,轨道层测点的振动响应最大,加速度峰值从227 mm/s^(2)增至1805 mm/s^(2),站台层和站厅层相近,从116 mm/s^(2)增至960 mm/s^(2),且在列车速度为70~90 km/h时出现明显的加速度局部峰值。当轨道梁振动传递到站台层、站厅层时,响应频率的高频段振动衰减较低频段振动快,轨道层振动响应优势频率为25~60 Hz,较站台层和站厅层高。