基于车载视频的前方车速检测实验设计与实现

针对车辆速度鉴定的真实问题,学生创新小组依托OpenCV和python软件,应用机器学习技术自主设计了一款基于车载视频的车辆速度检测系统,实现了车载视频前方车辆的速度鉴定。实验结果表明,该车速检测系统能够针对车载视频进行有效、准确地检测,形成一种更方便、更有利于实际操作的车速鉴定方案。该创新实验有效地衔接了工学和法学的学科领域,将人工智能充分、有效地与司法鉴定实践结合,创新了新工科、新文科教育改革融合下司法鉴定人才培养模式,使司法鉴定的现实应用更趋于科学化,实质推动司法公正和人权保障。

考虑围岩蠕变特性的隧道二衬合理支护时机确定方法

通过对考虑隧道围岩蠕变特性的初衬变形的理论公式的分析,利用现场实测数据的拟合公式,确定了围岩的流变参数。结合规范对于隧道二衬支护时间的确定准则,确定各级别围岩中隧道二次衬砌支护的合理时机,并利用已知的流变参数进一步求得不同初衬厚度、开挖跨度时的二衬合理支护时机。给出的流变参数和二衬合理支护时机,可为类似工程参考。

红粘土抗剪强度的水敏性研究

为了研究红粘土的地域性特征及红粘土抗剪强度的水敏性,以广梧高速云浮段红粘土为试样,进行一系列基础试验,并绕过量测基质吸力,采用考虑不同含水率的变化研究其抗剪强度水敏性。试验结果表明,该红粘土具有高含水率、高液限、高塑性、缩胀性、裂隙性、高孔隙比、低压缩性和"假粉性"等特点;红粘土应力-应变曲线为强化型曲线,高含水率和低含水率的抗剪强度相差较大,抗剪强度随着含水率的增加而减小,其中粘聚力随含水率的增加,呈一阶指数衰减,内摩擦角随含水率的增加呈现分段函数的特征;通过水敏性试验的结果提出了"临界含水率抗剪强度面"的概念,在已知上覆压力和干湿状态的情况下可以通过一套识别流程判别土体是否达到抗剪强度,可为实际工程应用提供参考依据。

大跨度悬索桥猫道抗风设计与施工

以珠江黄埔大桥南汊悬索桥为工程背景,对大跨度悬索桥施工猫道的设计特征、抗风性能和整体施工过程进行研究。结果表明,取消抗风缆,增加横向天桥和水平与竖向抑振绳,在不影响通航的条件下,能保证良好的抗风能力和整体稳定性,加快猫道施工进度。最后介绍猫道安装工艺流程及关键安装工序:导索过江、托架支承索架设及承重绳架设。

虎门大桥辅航道桥悬臂施工阶段风致抖振的控制

在对虎门大桥辅航道桥悬臂施工阶段风致抖振情况进行理论分析和风洞试验的基础上 ,介绍悬臂施工阶段结构风致抖振控制的原理和方法。并通过对悬臂施工阶段减振效果和火箭激励现场实测 ,验证了虎门大桥辅航道桥施工阶段风致抖振控制方法的有效性和可靠性。

港珠澳大桥大直径钻孔灌注桩自平衡法实验研究

以港珠澳大桥主体工程为背景,采用两根钻孔灌注桩进行试桩实践,为获取设计参数,采用自平衡法进行成桩静载试验,且对该区深基础海上施工工艺进行了研究。研究结果表明:钻进中在覆盖层内采用四翼刮刀钻头,岩层内采用球齿滚刀钻头解决了海上桩基施工对设备性能要求高的难题;在实际成孔施工时,对桩号SZ5桩基采用海水+原状土造浆,对桩号SZ6桩基采用淡水+原状土造浆,研制的高质量泥浆保证了两桩钻孔效果良好;通过对静载试验数据的分析,综合考虑多种因素,获取了相关设计参数,完善了大桥桩基设计。以上研究成果可为大直径钻孔灌注桩的应用提供参考。

杭州湾跨海大桥北航道桥斜拉索减振研究

运用福斯(Foss)迭代法求解设置黏性剪切阻尼器(VSD)减振拉索的振动方程,得到复特征值和对数衰减率。以对数衰减率大于等于0.03为目标函数,对杭州湾跨海大桥北航道桥斜拉索减振用VSD进行优化设计,并对安装VSD的减振效果进行分析。结果表明:减振拉索的每阶模态均有对应的VSD最优插板面积,高阶模态的最优插板面积小于低阶模态,高阶模态的对数衰减率受插板面积的影响比低阶模态大;在不考虑其他因素条件下插板面积大于150cm2时便可有效抑制斜拉索的各种风致振动;高阶模态的最大对数衰减率所对应的温度高于低模态最大对数衰减率所对应的温度,低温时低阶模态的对数衰减率大于高阶模态的对数衰减率,温度较高时高阶模态的对数衰减率大于低阶模态的对数衰减率。杭州湾跨海大桥北航道桥斜拉索安装VSD后,对数衰减率从0.015～0.0196提高到0.03～0.11,有效地减小了斜拉索的各种风致振动,达到了减振效果及设计目标。

海水泥浆在沿海地区钻孔灌注桩中的应用

主要介绍高质量海水泥浆的研制、质量控制及在崖门大桥钻孔灌注桩中的实际应用。

岩体结构面锚固剪切特性的数值分析

为了探讨锚杆加固情况下,岩体结构面的力学和变形特征,利用数值分析方法建立结构面直剪三维计算模型,分别改变结构面的表面形态和锚杆倾角,分析其对于结构面强度和变形特征的影响,结果表明:结构面加锚后,剪切强度得到提高,并且等效黏结力的提高幅度较大;结构面起伏角为0时,锚杆倾角为15°对应的剪切强度最大;随着锚杆倾角的增大,试样的剪切强度逐渐减小;结构面起伏角为17°时,剪切强度最大值均出现在锚杆倾角为30～50°的范围内。

钻孔灌注桩超深度缺陷压注混凝土处理技术与应用

钻孔灌注桩超深度缺陷,可以通过压注混凝土充填钻孔灌注桩深层缺陷清洗后留下的空洞,使处理部位达到与原桩混凝土相同的品质,确保桩基础符合规范要求。该工法适用于由于塌孔或沉渣致使钻孔灌注桩桩身深层存在较厚夹层的缺陷处理。杭州湾跨海大桥北航道桥B13边墩1#桩直径250 cm,桩长96 m,在63.0～67.0m处桩基混凝土存在一定缺陷。为了达到成功处理缺陷的目的,确保大桥工程质量,实施了钻孔灌注桩超深度缺陷压注混凝土处理技术。利用该工法,通过杭州湾跨海大桥北航道桥的桩基缺陷处理实践,有效地保证了桩基质量要求,且处理后桩基质量比常规静压注浆效果更好。

黄土地区第三系红色黏土岩蠕变特性研究

以宝鸡刘家泉滑坡体内具代表性的三门组黏土岩为研究对象,进行黏土岩物理性质分析和室内流变、快剪试验。试验结果表明,研究区域黏土岩矿物成分以伊利石–蒙脱石混层矿物为主,黏土岩具有成岩时间短、强度低、胶结程度差等特点,且具有明显的膨胀性。此外,室内流变剪切强度参数与快速剪切强度参数相比,摩擦因数f降低了66%,黏聚力c值降低了80%。剪切流变试验结果表明,位移随时间的增加,黏土岩表现为低应力条件下非线性黏弹性和高应力条件下线性黏塑性特性,具有良好的流变变形特征。在岩石流变结果分析的基础上,通过五元件广义Kelvin模型和Bingham模型串联代表黏土岩的流变模型,能较好地反映出黏土岩的流变特性,且计算曲线与试验结果能较好地拟合出蠕变的衰减蠕变阶段和等速蠕变阶段,并应用遗传算法对黏土岩流变本构模型进行参数辨识,拟合结果与试验结果能够很好地吻合。

斜拉桥主塔施工阶段风致抖振分析及控制措施

崖门大桥是一座主跨 338m的双塔单索面预应力混疑土斜拉桥 ,由于该桥位于广东新会崖门西江出海口 ,处于台风多发地区 ,在施工设计风速下主塔施工阶段存在不安全因素。为保证大桥主塔施工阶段的安全 ,对该桥主塔施工阶段风致抖振以及风致抖振控制措施进行研究和设计。在对崖门大桥主塔施工阶段风致抖振分析计算的基础上 ,介绍主塔施工阶段准备采用的几种风致抖振控制方法。

钢桥塔裸塔状态涡激振动的TLD减振方法研究

利用TLD(Tuned Liquid Damper)对高耸钢桥塔进行振动控制,有效解决了桥塔建设过程中的安全问题和舒适度问题。本文讨论了TLD减小涡激振动的减振机理,给出了TLD对结构控制力的解析表达式,求出了TLD控制时时结构的位移响应,推导了结构安装TLD后结构的等效阻尼比。最后考察了TLD减小钢桥塔涡激振动中的具体应用,可有效减小钢桥塔在涡激振动下的位移和加速度反应。

VDMOSFET的T_(ox)与特征导通电阻R_(onA)的关系

介绍了功率VDMOSFET导通电阻的模型 ,重点讨论了栅SiO2 厚度Tox对特征导通电阻RonA的影响 ,经过大量的理论计算 ,给出了击穿电压为 2 0V时VDMOSFET的Tox与RonA的关系曲线 .

硅电容式压力传感器

在广泛地比较了各种设计方案产业化的难易程度的基础上,最终确定了符合现有的工艺条件、易于产品化以及与其他产品生产相兼容的最佳方案,给出了MEMS的具体的工艺流程.

30伏P沟VDMOS场效应管的设计

对于IRF7705型30伏P沟VDMOSFET进行了结构优化设计.给出了该器件的纵向结构和横向结构参数及材料的物理参数.较系统地分析了VDMOSFET的几个重要参数,重点讨论了P沟VDMOSFET的外延层电阻率、外延层厚度、N体区扩散浓度以及各个参数之间的关系,对该类器件的实际生产有一定的指导作用.

无线通信领域中自动增益控制电路的研究

分析了自动增益技术原理,以及实现自动增益控制(AGC)电路的两种基本方法,概括了这两种方法在噪声和线性方面的区别.并给出了它们各自三阶互调失真的表达式,最后又对AGC放大器和乘法器进行了分析和比较.通过对AGC基本电路的分析和比较,为实际的AGC电路的设计打下了基础.

花岗岩残积土路基边坡水毁模拟分析

依托广佛肇高速公路工程,针对花岗岩残积土路堤边坡水毁工程进行了现场勘测、室内颗粒分析试验、直剪试验、渗透试验、土水特征曲线试验及数值模拟等,获得花岗岩残积土的物理性质和力学特性。依据土水特征曲线试验,得到脱湿和增湿曲线。通过数值模型,分析了路堤边坡水毁产生的原因。该研究成果可为施工期路堤边坡水毁的防治提供理论基础和科学依据。

等离子体腐蚀去胶的探讨

首先介绍等离子体腐蚀与采用湿法腐蚀相比所具有的优点,并且在简化工艺流程和缩短工艺周期方面作出细致的说明;对氧气流量为0.05L/min^0.5L/min时腐蚀光刻胶的整个过程中的腐蚀现象进行了描述,绘制出了腐蚀速率曲线图,并进行了理论分析.

大型桥梁成本控制与全寿命周期成本分析

工程成本控制的目标是合理地确定成本并进行有效的控制,以提高投资效益。桥梁全寿命周期成本包括整个寿命期内用于桥梁规划、研究、设计、试验、施工、养护、检测、维修、管理、拆除处理等支付的费用。我国现阶段工程成本管理只注重施工过程中的成本控制,忽视投资决策阶段、设计阶段的成本控制,成本管理的各阶段相互脱节,资料收集整理制度不完善。企业缺乏有效的成本管理体制。建议采用BOT(build-operate-transfer)模式,使企业主动按照全寿命周期成本进行管理和控制。以港珠澳大桥全寿命周期成本分析为例,说明:营运期成本在大型桥梁工程全寿命周期成本中所占比重较大,建议在桥梁投资决策和方案设计中,综合考虑桥梁全寿命周期成本。