宁芜线K115～K120基床翻浆冒泥及下沉整治工程的回顾

1 概况 宁芜线K115+950～K120+660地段,位于芜湖到火龙岗站间,为50年代末由铁道兵修建的青(弋江)到化(鱼山)便线,该段路堤高0～4m不等,地势平坦,沟渠纵横交错,稻田、池塘星罗棋布,地下水位约1mm左右,属长江冲积平原地带。

用塑料隔水板整治道岔下沉及翻浆病害的实例

一、概况芜铜线顺安车站,每昼夜通过客货列车13对,1号道岔长期以来下沉严重,为了确保行车安全,养路工区每星期都要派4～5人进行养护,才能维持通车,到1990年初,发展到道岔连动杆基础歪斜,搬动道岔困难,线路侧沟边墙挤倒。 5号道岔翻浆冒泥严重,晴天枕木上是稀泥浆,雨天水汪汪,道岔的各种零部件污染严重,线路的几何状态难以保持,严重影响行车安全。

津浦铁路滁河地段防洪概况及其对策

一、概况津浦线林场—东葛间线路以4～6m高的路堤穿越圩区,上行线从K989+816以2—32.0m下板梁5～10m低高度钢筋混凝土梁(1146号上桥)跨越滁河,路肩标高13.64m。下行线从K989+752以2—24m、2—32.0m下板梁跨越滁河,路肩标高13.64m。滁河发源于安徽省肥东县,平行长江向东流,经安徽肥东、全椒、巢县、仓山、和县、加山、滁县、来安及江苏境内的江浦、六合、浦口等十余县市,从六合大河口流入长江。

全员防洪、科学防洪的探索

我分局管辖津浦、沪宁、宁芜、芜铜、皖赣五条干线,地跨江苏、安微两省,地处长江下游,大部份线路沿长江,或穿越江南的河网地区,部份线路低于江堤圩堤顶的标高,易浸水下沉或坍塌,有些沿河线路,易遭河流冲刷。又有部份山区铁路,则易发生坍方和落石。这给我分局防洪工作带来一定困难。近几年来,为确保运输的安全,我们开展了防洪工作的研究,逐步在管内各条干线共安设了26个雨量计,及时收集各地雨量。

用渗滤布整治路堑基床翻浆冒泥

一、概况沪宁线是我分局管内最繁忙的线路之一,是南北交通的咽喉地段,下行线K298+550～K299+150位于南京站—兴卫村之间,年降雨量在1200毫米左右,该段为全路堑,钢筋混凝土轨枕,铺设为1840根/km,钢轨为P60,年通过总重为9456.42万吨,机车类型为ND5,路基基床为泥质页岩,地下水发育,堑坡坡脚有多处泉眼,常年不断流水,由于列车密度大,路基翻浆冒泥极为严重,给日常养护维修带来很大的困难,为了确保运输任务的完成。

皖赣线K6+960～K7+100路基下沉的整治

皖赣线在芜铜线火龙岗出岔至宣城段,属长江中下游冲积平原。地势平缓,该段穿越埭南、陶辛、保沙及夏渡联圩,又受水阳江的影响,河网纵横,路基大部分浸泡在河塘中。路基在原老路基上邦筑而成,填土为附近稻田中挖取的砂粘土及淤泥,且施工粗糙,基床土密实度不够。路基边坡坡率小于1:1.5,1984年接管运营后,路基浸水软化,枕木下形成碴囊陷槽,最深的陷槽枕木底以下达1.6m深。同时雨水渗入碴囊无法排出。

1984～1995年皖赣线防洪及路基工程治理概况

皖赣线是我分局1984年6月接管的新线,北起八里湾站,南至浙赣线贵溪。我分局管至倒湖站出站K342+500止。 皖赣线K0～K342+500线路,通过地段的地质情况较为复杂,地下水位较高,即受降雨影响(年降雨量为1 200～1 400 mm),同时还受江河水位制约。线路由八里湾至湾沚站为软土路基。建线时施工质量差,线路标准低。河、塘、稻田星罗棋布,周围又有保沙圩,埭南圩,陶辛圩与夏渡联圩。由于圩堤单薄,汛期对铁路威胁较大。由湾沚到宁国为丘陵地段。

锚杆、钢筋网、喷射混凝土护坡工艺

皖赣线尚有很多裸露已久、风化严重的堑坡没有加固处理,本文介绍一种已在该线采用的加固施工工艺,即锚—网—喷工艺,并就检算、工艺、设备、劳力组织作一介绍,并举实例说明。一、问题的提出皖赣线自投入运营以后尚有许多风化千枚岩和砂岩路堑边坡未及时处理。路基开凿时,岩面呈坚硬状态,随着裸露时间的延长,产生风化,裂缝松动,每到雨季,便有成吨的碎裂风化岩从边坡下落,轻则堵塞水沟,重则影响行车安全。这些堑坡急需加固处理。

房屋建筑工程中防渗漏施工技术分析

在经济优质发展背景下,房屋建筑迅速发展,工程质量标准不断升级,在房屋建筑施工期间,房屋防渗漏施工占据特殊地位,是房屋建设的重点。现实施工中,合理、有效防渗,需要采取有效措施,借此强化房屋防水的效果,将房屋渗漏的可能性降低。本文将分析防渗漏注意事项,以供后续施工参考。