基于Ordinary Kriging路域土壤重金属含量的空间分布——以国道316线福州至闽清段为例

土壤重金属污染日渐加重,道路交通活动产生的重金属污染导致路域土壤重金属含量上升,构成潜在生态威胁。为探明路域土壤重金属污染范围及其变化趋势,在316国道福州-闽清段外侧100 m×100 m范围内布设5条与道路垂直的采样断面,每条断面依据道路远近布设11个采样点,在距离道路路侧200 m处采集2个对照土壤样品,共采集57个采样点表层的土壤样品,并采用XRF-DP 4050测定土壤中重金属(Cr、Pb、Zn、Mn和Fe)含量。在此基础上,对土壤中不同重金属间进行相关性分析,并用普通克里金进行插值分析路域土壤重金属的空间分布特征。结果表明,测量领域内的土壤中Cr、Pb、Zn含量整体趋势呈现随道路距离增加而递减,其对照区含量较低,含量受道路交通影响;其中Cr呈指数分布,在0 m处含量最高;Pb、Zn呈偏态分布,峰值出现在10~20 m。Fe、Mn在对照区含量较高,其测量领域含量不易受道路交通影响,含量主要与成土母质有关。

中型柴油车的尾气颗粒元素成分谱

城市环境空气中的颗粒物可经过人的呼吸系统进入人体造成损伤,而机动车尾气是城市大气颗粒物主要来源之一,建立其成分谱是大气颗粒物来源解析的重要基础工作.为建立柴油车尾气颗粒成分谱,使用尾气流量计滤纸、车载滤膜采集仪、清扫流量管内壁三种不同方法对中型柴油车尾气颗粒物进行了采样.采用XRF光谱测定法分别对采样前后的滤纸、滤膜、聚乙烯袋进行元素分析,共检测了LE(原子序数<Mg)及Al、Mg等37种元素.应用单因素方差分析得出存在显著性差异的元素,共得到LE(89. 5882%),4种非金属元素Si、P、S、Cl(3. 2601%),及9种金属元素Al、Cr、Mn、Fe、Ni、Cu、Zn、Rh、Pd(1. 199%).

不同车型的颗粒物及其重金属排放分担率研究

机动车保有量的持续增长使道路交通成为城市颗粒物排放的主要贡献源,颗粒污染物富含各种重金属,对人体健康与环境保护都构成了极大的威胁。为探究不同车型对颗粒物总排放量以及不同排放物的分担率,文章选取福州市金鸡山隧道路段作为研究区域进行研究。结果表明,总车型占比为2.77%的大型客车、重型货车、轻型货车,贡献了74.43%的尾气颗粒物排放;小型客车贡献91.36%的制动颗粒物排放以及91.59%的轮胎颗粒物排放,而仅贡献8.94%的尾气颗粒物排放。根据隧道路段颗粒物排放量及机动车排放成分谱,计算出颗粒物中34种元素的排放量共计1075.24 g/d,占颗粒物总质量(2181.71 g/d)的49.28%;小型客车的重金属元素排放占总重金属排放的89.08%,其中尾气、制动和轮胎的颗粒物排放分别占0.28%、90.28%和9.44%;57.72%的非金属元素则来自大型客车、重型货车和轻型货车,其中尾气、制动和轮胎排放分别占96.30%、2.34%和1.36%。占比仅为2.77%的大型客车、重型货车和轻型货车为道路尾气污染物的主要贡献源,而保有量巨大的小型客车(89.63%)则主要以制动、轮胎排放的方式排放颗粒物及重金属污染物。

不同扩散条件对道路环境重金属含量的影响研究及污染评价

机动车保有量的增加导致城市道路环境污染日益严峻,其中重金属污染对道路周边环境以及行人健康都存在极大隐患。为探究交通量及不同扩散条件对道路环境中重金属含量的影响,本文选取福州市金鸡山隧道路段上10个采样点获取路面沉积物样本,并采用X射线荧光光谱分析仪测定沉积物中重金属含量,基于因子分析等方法探究主要受交通活动影响的重金属元素。结果显示,Cr、Fe、Cu、Zn、Y、Pd、Pb主要受交通活动影响。将各采样点样本中7种重金属含量进行对比发现,位于隧道内的样本中,车流量较高侧采样点样品中重金属含量高于较低侧的比例高达76.19%,含量比值为104%~182%;隧道内外样本对比结果显示,83.33%的隧道内样本含量大于隧道外,比值介于101%~231%;以福州市土壤地球化学元素背景值中重金属含量作为评价标准,采用单项污染指数法得出隧道内车流量高、低侧的重金属综合污染指数分别为5.11、4.73,处于重度污染水平;隧道内外则分别为5.20、4.43。由结果可知,较高的车流量会加剧隧道内重金属污染水平,同时,隧道封闭的环境加剧了机动车排放的重金属在路面沉积物中的富集。

高速公路路域植被恢复动态研究——以福诏高速福州至仙游路段为例

选用2010年、2013年和2016年3个时相的Landsat系列卫星影像为主要数据源,以福诏高速福州至仙游路段为例,采用植被归一化指数(NDVI)对该路段建设前后(2010—2016年) 6年间的植被恢复动态变化进行评价。结果表明:2010—2016年的年均植被NDVI波动于0. 21～0. 42之间,2010年、2016年的最大值分别为0. 42和0. 21; 2010—2013年,由于福诏高速的建设,该路域的植被退化面积达到66. 95%,生态等级为优良的比例从58. 96%下降到20. 35%; 2013—2016年植被仅退化了16. 23%,较2010—2013年期间退化的少,优良等级的比例从20. 35%上升到35. 08%。这与福州市近年来逐渐重视路域生态恢复密切相关。

交通可达性反贫困作用的空间分异分析——以福建省为例

交通基础设施与区域贫困之间的空间关系研究是实施乡村振兴战略的基础.以福建省为例,利用加权平均旅行时间表征县域水平交通可达性,通过生计五边形法计算县域水平多维贫困指数,在此基础上,运用地理加权回归对县域交通可达性与多维贫困之间关系的空间分异特征进行探讨.结果表明:①福建省县城交通可达性从沿海到山区呈现出“分层结构、南北两级分化”的特征,总体上可达性水平不高;②各县域单维贫困水平差异大,多维贫困表现出较强的地域特征,贫困县城主要分布在闽东部与北部地区;③交通可达性与多维贫困之间既存在协同促进的关系,也存在权衡制约的关系,即交通基础建设对反贫困的作用存在空间分异特征,其中43个县域呈现交通可达性越高,反贫困作用越明显的特征;而15个县域呈现交通可达性越高,反贫困作用越弱的特征,且这些县域主要集中分布在闽北部与西部地区.本文可为提出科学的、差异化的乡村振兴战略提供科学依据,如对于存在权衡制约关系的县域,仅仅依靠交通扶贫战略无法达到预期效果,可结合单维贫困的识别实施精准扶贫.