不同体积的CDPF对柴油车颗粒物组分影响研究

选取了12辆加装CDPF前后的国Ⅲ重型货车为研究对象,在重型底盘测功机上运行国用世界重型商用车瞬态循环(C-WTVC),研究了CDPF的体积对颗粒物组分的影响。结果表明:随着CDPF体积的增大,对有机碳(OC)的减排能力逐渐升高;不同体积的CDPF会改变颗粒物的碳质组分的结构,随着体积增大,元素碳(EC)各组分的占比下降;CDPF的不同体积对直链烷烃的总体减排效果影响一般;CDPF体积的增大使多环芳烃(PAHs)的减排效果变好,但对PAHs的毒性影响不大。

基于OBD技术的汽车行驶工况构建的研究

为了解某道路工况特征,基于OBD技术,采集半个月特定路段的实验车的实时行驶数据,划分运动学片段,运用主成分分析法对特征参数进行降维,通过K-Means聚类法对运动学片段进行分类,基于片段相关性系数选取合适片段,拟合出代表性工况。通过构建的行驶路况的误差分析及标准工况对比分析,结果表明:构建的行驶路况与实际路况的误差较小,其中速度标准差Vsd、加速度标准差Asd、平均速度Vm等相对误差分别为7.4%,7.35%,8.15%;标准工况对比分析表明:构建的工况与Japan10-15工况类似,与NEDC工况存在差异,因此有必要建立该地区道路行驶工况。

基于遥感尾气监测的柴油车气态污染物排放因子计算方法研究

采用遥感尾气测试系统实测了柴油车在实际道路工况下的CO、HC和NO排放特征,修正了排放因子的计算方法,并与车载排放测试系统(PEMS)实测结果进行了验证,获得了实测车辆的CO、HC和NO排放因子.测试结果显示,在各种遥感监测的工况下柴油车尾气中均含有较高浓度的氧气,未考虑氧气影响的燃烧方程反演获得的各污染物体积浓度计算值与PEMS实测值的偏差较大,且氧气浓度越大,偏差越大.经过氧气修正的燃烧方程反演计算的尾气浓度与PEMS实测值吻合度大幅提升,适用于实际工况下遥感检测车辆尾气的反演计算.修正算法得到CO、HC和NO的排放因子离散性较小,精确度较高,可以为量化柴油车尾气排放贡献提供科学依据.

在用汽油和柴油车排放颗粒物的粒径分布特征实测

分别选取国3~国5轻型汽油车9辆和重型柴油车15辆采用实验室底盘测功机和全流稀释定容采样系统(CVS)开展了汽柴油车尾气颗粒物排放因子实测和粒径分布比较,分析并比较了行驶工况和排放控制水平对汽柴油车尾气颗粒物排放因子和粒径分布的影响.结果表明,轻型汽油车和重型柴油车的颗粒数量单位燃料平均排放因子分别为(4.1±4.0)×10^14 kg^-1和(5.7±4.3)×10^15 kg^-1,重型柴油车颗粒数量排放因子是轻型汽油车的(14±7)倍.轻型汽油车超高速工况下颗粒物数量排放因子显著高于其他工况,颗粒数排放因子达到(5.1±5.0)×10^13 km^-1,分别是低速、中速和中速工况的11.7、 14.1和7.3倍,重型柴油车高速工况颗粒数排放因子分别是低速和中速工况的2.5倍和1.4倍,且增长的颗粒物主要为核模态颗粒.国3~国5排放控制水平下汽油车颗粒物数量排放因子分别为(2.7±1.7)×10^13、(2.6±1.3)×10^13和(1.6±1.2)×10^13 km^-1,重型柴油车颗粒物数量排放因子分别为(2.2±1.2)×10^15、 2.0×10^15和(7.1±2.1)×10^14 km^-1,随着排放控制水平的提升,轻型汽油车和重型柴油车颗粒数排放控制总体上均呈现较好地下降趋势,但柴油车排放粒径110nm以上颗粒物随排放标准的提升未有改善,虽然柴油车粒径110 nm以上的数量排放因子相对较低,但其对环境的危害不容忽视,应当引起必要的关注.

CDPF对重型柴油车颗粒物排放特性的影响

采用实验室底盘测功机和全流定容稀释采样系统(CVS),搭载EEPS3090,开展了国三重型柴油车加装催化型颗粒物捕集器(CDPF)前后颗粒物排放因子和粒径分布比较,进一步分析了不同工况下CDPF对各模态颗粒物排放因子的影响.结果表明,重型柴油车加装CDPF前后基于单位里程的颗粒物数量排放因子分别为(2.7±1.1)×10^(15)km^(-1)和7.9×10^(14)km^(-1),CDPF对颗粒物数量减排率为71.10%,其中对核模态和聚集态颗粒物数量减排率分别为28.70%和84.95%.随着车速的增加,CDPF对聚集态颗粒物数量减排效果良好,核模态颗粒物数量减排率急剧下降.高速工况下颗粒物在CDPF内部出现大粒径颗粒物向小粒径颗粒物转化的现象,导致核模态颗粒物数量排放因子的增加,应引起足够的重视.