务实考虑加入《鹿特丹规则》

《鹿特丹规则》全名《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,2008年12月通过,2009年9月23日开放签署及之后的批准、接受、核准程序,目前已有24个国家签署。西班牙于2011年1月19日批准该公约。借由实务经验解释条文,发现有些文章对公约的理解似是而非,这些言论阻挠了许多政府的签署及批准。试就现有条文作实务面之解读,矫正过虑的误解并促请早日加入该公约。

企业营销部门的诚信问题研究

作为企业对外交流主要窗口营销部门的诚信问题,对于企业有着重要的影响。本文将探讨企业营销部门诚信问题的背景、特点,并提出优化营销部门诚信水平的建议。

船舶航次租用的本质是“租”不是“运”

以租船实务视角,于海商法修正之际,思考航次租船合同之定位,从而应用历史研究;从海商法溯源之清末民初海船法、德国及日本海商法制研究、国内外文献对照、国际货物运送公约之排除适用,再以实际业务之异同比较,得到航次租用合同不应并入班轮货物运输合同的结论。提出航次租用合同应自货物运输合同抽出,与光船及定期租用合同并入船舶租用章的建议。

从船货利益平衡视角看国际货物运输公约

从利益平衡视角重读海牙系列(《海牙规则》及《海牙—维斯比规则》)、《汉堡规则》与《鹿特丹规则》,得出以下结论:海牙系列最偏船方,《海牙—维斯比规则》最怠惰——对于20世纪60年代开始发展的集装箱化运输视而不见、毫无作为。唯船多货少国家究在少数,奈何却多以海牙系列,尤其是《海牙—维斯比规则》参考订定国内法。《汉堡规则》确实过度偏向货方,却也是最早开启多式联运大门的公约。《汉堡规则》看似步入多式联运,却未能对多式联运的新发展拿出彻底的解决方针;就舱面货缺乏专属规定、无船承运人无力保障船舶适航性等问题,都没能订定解决方案。《鹿特丹规则》最公平,船货双方却都对其产生疑虑。《鹿特丹规则》将《汉堡规则》的实际承运人分类后,以海运履约方得以因应适航性的方式解决了问题。舱面货亦订有特殊规定。对《汉堡规则》提出的单证数据以电子方式传输,《鹿特丹规则》订定了放货规则。运输单证比照空运新增的海运单的放货方式,亦赖《鹿特丹规则》将单证分类后解决。海商法必须参考国际法,通过分析,解答哪个公约最能使船、货双方达成利益平衡的问题。

班轮货物运输中无船承运人的法律地位

集装箱运输不仅将班轮运输推向多式联运,亦使无船承运人取代了传统船东与承租人因取得船舶使用权而具有当然承运人的身份。实践中,现今无船承运人已经签发了95%以上的班轮凭证,在梳理对无船承运人误解的基础上,就无船承运人于海商法的误解提出解释,并总结出修正《中华人民共和国海商法》的必要性。

交货托运人和缔约托运人之议——津民终466号运输合同纠纷案带来的思考

天津高级人民法院对(2020)津民终466号海上货物运输合同纠纷的判决,在网络上引起了热烈讨论,焦点在于运输单证记载的托运人是交货托运人还是缔约托运人。通过案情分析、《海商法》相关内容分析以及实务论证,认为不论单证签发前有何情况,一旦记载于运输单证,单证上面记载的托运人就是单证当事方,应该就该案提单所证明的运输合同负全责。而解决这类纠纷的唯一之道,是参考《鹿特丹规则》,在《海商法》中加强单证托运人或实际托运人的论述。

浅谈共同海损的策略运用

2021年3月23日,长荣海运定期租用的长赐轮在苏伊士运河搁浅。此事件发生之初除了新闻报道,海运界人士大多基于爱护长荣海运商誉的立场不作评论,记者得不到相关方的正面回应,因此谣言满天飞,最后让涉事企业不得不回应。错误的危机公关令这个中国人以个资创立、在台湾首次发展集装箱、首度大胆开辟欧洲航线、迄今成为全球第四大航运集团的长荣海运的声誉受损。