承钢HRB500钢筋的研制

500MPa级钢筋，是我国与国际标准接轨，GB1499—1998标准修订中纳标的高强度建筑用带肋钢筋产品之一。目前在国际标准组织和发达国家，500MPa钢筋均已纳入了国际、国家标准，并成为了继400MPa钢筋推广之后，在大型、大负荷、超高层建筑中使用的主力钢筋，得到了广泛的应用。

光学显微镜下钢中非金属夹杂物检验的探讨

利用光学显微镜检测非金属夹杂物,快捷方便,成本低;但结果误差较大,需要检验人员有丰厚的工作经验和较深厚的专业知识。由于制样过程中不可避免地在试样表面上存在污物,因此判断光学显微镜中暗点是否为夹杂物,存在争议。根据多年的工作经验,对钢中非金属在光学显微镜中的检测作浅显的分析和讨论,并总结出一般非金属夹杂物的识别方法和流程。

600MPa级中温卷取型热轧双相车轮钢TMCP工艺及性能

基于C-Mn-Mo-Nb成分体系,采用轧后两段冷却及中温卷取工艺在1780热连轧生产线成功进行了600MPa级热轧双相车轮钢的工业试制,并对试验钢进行了组织和力学性能分析。结果表明:试验钢具有良好的力学性能,其屈服强度达到464.8 MPa,抗拉强度达到697 MPa,屈强比0.67,伸长率达到21.5%,在-70~20℃温度范围内冲击功均≥80 J,最大扩孔率达到90%以上。加入少量的Nb可细化奥氏体晶粒,有效弥补Mo含量降低带来的奥氏体稳定性降低。

590 MPa钒微合金化车轮钢的研发

车轮作为汽车的重要部件,在实际生产中不仅要求节能环保,还需具备优良的综合性能。按照低碳钒微合金化思路对590 MPa级车轮钢进行了成分设计,利用钒的析出强化及VN高温析出细化铁素体晶粒的原理提高钢的强度。并在1780 mm半连续热连轧生产线进行了不同于Nb-Ti微合金化的钒微合金化车轮钢的工业试制,加热温度为1200~1250℃,开轧温度为950~1000℃,终轧温度为800~830℃,卷取温度为510~550℃。轧后组织为细晶铁素体+轻微带状珠光体,V(C,N)相对析出体积分数为65.50%,析出效果良好;夹杂物为球状氧化物,级别低于标准值;拉伸性能、成形性能、焊接性能及疲劳性能良好。

一类板面黑斑或凹坑的成因研究

利用能谱分析等手段,对热卷生产中偶尔会出现一类板而黑斑或凹坑缺陷的成因进行研究,判断为轧机机架间有水垢掉落到高温板面所致。加强机架牌坊的日常清理维护工作,可以减少一类板面黑斑或凹坑。

拉伸速率对力学性能测定的影响

通过控制不同拉伸速率对性能相近的试样进行拉伸试验,测定出钢材的力学性能。通过比较得知,拉伸速率对测定结果有一定影响,随拉伸速率提高测定的屈服强度亦有一定提高。

82B高强度钢盘条冷拔断裂的分析和工艺控制

82B高强度钢(/%:0.79~0.83C,0.15~0.25Si,0.72~0.80Mn,≤0.020P,≤0.015S,≤0.15Cu,0.18~0.30Cr)的工艺流程为BOF-LF-165 mm×165 mm坯连铸-热轧至中12.5 mm盘条-冷拔Φ5.05 mm材。线材冷拔断口的分析得出,因偏析产生明显的中心马氏体和网状渗碳体,大颗粒MgO-CaO-Al_2O_3-SiO_2复合夹杂,表面缺陷等因素导致冷拔断裂。通过钢水过热度由原25~35℃降至15~25℃,铸坯拉速由1.80 m/min降至1.65m/min,二次冷却水量由0.80 L/kg降至0.65 L/kg,软吹时间由10 min增至12 min,保证轧后250℃3 h时效等工艺措施,使铸坯中心疏松、中心偏析和缩孔级别分析从1.5,1.0和0.5~2.5降至0.5,0.5和0~0.5,夹杂物总量由0.003 5%~0.004 3%降至0.001 7%~0.002 1%,基本杜绝线材冷拔脆断出现。

20MnSi螺纹钢筋第二类回火脆性研究

对20MnSi螺纹钢筋淬火后进行不同温度回火.通过冲击试验研究20MnSi螺纹钢筋第二类回火脆性产生的温度.试验确认20MnSi螺纹钢筋的第二类回火脆性产生温度在570～580℃.

HRB500钢筋的研制

分析了承德新新钒钛股份有限公司开发HRB500钢筋的重要意义,介绍了研制过程、取得的效果,对使用HRB500钢筋的经济效益和社会效益进行了阐述,指出了该产品在推广中存在的设计规范滞后问题。

半钢冶炼控磷工艺的研究与实践

本文叙述了半钢冶炼生产低磷钢的三种不同的操作方法。通过分析转炉脱磷反应的冶金条件,通过调整炉渣碱度、熔池搅拌强度、出钢温度等工艺参数,为转炉脱磷创造更为有利的条件。采用单渣法操作,石灰加入量控制在26-50kg/t,终点磷控制在0.025%以内,一次合格比例达到99.6%;采用双渣法冶炼低磷钢,石灰加入量控制在50-70kg/t,终点磷控制在0.015%以内,一次合格比例达到98.4%;采用脱磷一脱碳双联工艺,终点磷控制在0.010%以内,一次合格比例达到97.6%,为冶炼不同钢种的控磷操作提供了不同的工艺路径,实现了品种钢磷含量的分级控制。

承钢HRB500钢筋的研制及市场开发

分析了当前开发HRB500钢筋的重要意义,明确了研制思路,介绍了研制过程和取得的效果,对使用HRB500钢筋的经济效益和社会效益进行了分析和阐述。对推广中存在的设计规范滞后问题也给与明确指出。

汽车车架横梁冲压开裂简析

汽车车架中间第三横梁开裂为车架厂常见问题,严重影响产品质量。本文对于某车架厂第三横梁开裂进行跟踪研究,对产生开裂原因进行分析,并提出相应的解决办法。

C700L汽车大梁钢机械强度波动研究

本文通过对C700L汽车大梁钢机械强度波动产生的原因进行分析,总结出相应的对策,对稳定C700L机械强度,降低生产成本,提升下游用户认可度能起到良好的作用。

承钢HRB500钢筋的研制

1 前言 500MPa级钢筋，是我国与国际标准接轨，GB1499—1998标准修订中纳标的高强度建筑用带肋钢筋产品之一。目前在国际标准组织和发达国家，500MPa钢筋均已纳人了国际、国家标准，并成为了继400MPa钢筋推广之后，在大型、大负荷、超高层建筑中使用的主力钢筋，得到了广泛的应用。据资料介绍，欧美国家500MPa钢筋用量已达到30％以上。

20MnSiⅡ级钢筋屈服强度测定标准对比研究

本文简述了２０ＭｎＳｉⅡ级钢筋条件屈服强度σｔ０．４３的测量过程结果，通过对不同成分、不同规格的Ⅱ级钢筋进行测量，对同一支试样进行了σｔ０．４３和下屈服点σｓ１的测量，结果表明σｓ１≤σｔ０．４３中用σｓ１代替σｔ０．４３是完全可行的。

汽车大梁钢氧化铁皮影响因素初探

氧化铁皮对于汽车大梁钢后续使用造成铁皮灰,影响环境和钢板表面质量,本文通过实验证明,轧制相同厚度的大梁钢时,通过投用机架间冷却水,在精轧速度不变的情况下,氧化铁皮厚度减少2-3um,为氧化铁皮控制提供了解决思路。

复合微合金化J55石油套管用钢生产实践

1780生产线在采用在传统16Mn成分设计基础上,添加铌钛等微合金成分,采用低硫、低氮的洁净钢冶炼控制,控轧控冷的轧制技术,实现-20℃低温冲击性能要求的J55钢卷生产,满足客户需求。

汽车用钢的研发与技术创新

基于我国汽车产销情况,介绍了汽车用钢的发展现状和趋势。从汽车大梁用钢、车轮用钢、桥壳用钢、传动轴用电焊钢管和汽车结构用钢方面对汽车用钢的研发和应用进行了探讨,,简述了我公司在汽车用钢方面的的技术研发与创新以及在汽车轻量化和高强汽车用钢本土化方面所做出的贡献。

C700L汽车大梁钢机械强度波动研究

本文对C700L汽车大梁钢机械强度波动产生的原因进行了分析,并总结出相应的对策,所采取相关措施对稳定C700L机械强度,降低生产成本,提升下游用户认可度能起到良好的作用。

20MnSiⅡ级螺纹钢筋σt0.43与σSI对比的研究

简述了２０ＭｎＳｉⅡ级钢筋条件屈服σｔ０．４３的测量过程及测定结果，通过对不同万分，不同规格的Ⅱ级钢筋进行测量。对同一支试样进行了σｔ０．４３和下屈服点σＳＩ的测量，结果表明σＳＩ≤σｔ０．４３在生产检验中用σＳＩ代替σｔ０．４３是完全可行的。