氢化钕铁硼永磁材料的磁性能

主要论述用氢化法制备的钕铁硼永磁材料的磁性能与氢化温度、脱氢温度、氢化时间以及脱氢时间之间的关系。钕铁硼合金用真空中频感应炉熔制。合金经过均匀化热处理。合金的氢化和氢化物的脱氢在真空／氢气氛炉中进行。实验结果表明，在温度７７０℃下氢化２ｈ，然后，在温度７３０℃下脱氢到氢气压强小于１０－２Ｐａ，制备的永磁材料具有比较好的微结构和优异的磁性能。

熔铸Nd-Fe-B合金氢化行为的研究

用ＸＲＤ和ＳＥＭ研究了在真空中频感应炉中熔制的Ｎｄ１３Ｆｅ８１．５Ｂ５．５合金在受热和非受热条件下的吸氢特点、吸氢产物的相组成和微结构，结果表明，该合金吸氢产物主相为ＮｄＨ２．９和αＦｅ，并有微量Ｆｅ２Ｂ和Ｆｅ２Ｎｄ。非受热吸氢合金中，ＮｄＨ２．９在富钕的晶界上形成；受热吸氢合金则在晶界和晶粒内部都可形成ＮｄＨ２．９。实验得出：７７０℃下吸氢３ｈ可获得高质量钕的氢化物。

钕铁硼合金的氢化歧化物的脱氢再合成新磁材的微观组织和磁性能

研究了Nd Fe B合金的氢化 歧化物的脱氢过程的特点 ,通过对原料合金、氢化 歧化物和脱氢合成材料的微观结构、X射线衍射图和磁性能的对比研究 ,建立了Nd Fe B氢化 歧化物脱氢再合成Nd Fe B型硬磁材料的机理。

铽含量对耐热钕铁硼永磁材料的磁性能的影响

研究了重稀土元素铽（Ｔｂ）的含量对末冶金烧结耐热型（Ｎｄ，Ｄｙ，Ｔｂ）２（Ｆｅ，Ｃｏ，Ｎｂ，Ｇａ）１４Ｂ永磁材料的乘磁（Ｂｒ）磁化强度矫顽力（Ｈｃｊ）和温度系数（μＢｒ）的影响。实验中，采用Ｔｂ等量取代原合金中的一部分Ｄｙ，实验结果表明，Ｔｂ含量在０ａｔ％～０．８６％ａｔ％范围内，随着合金中Ｔｂ含量啬式样的Ｈｃｊ显著增加，αＢｒ则显著减小，Ｂｒ基本上没有变化。当Ｔｂ增加到０．８６ａｔ％时。

乘用车制动踏板感觉的综合评价

通过对车辆制动踏板的整车道路试验、分析及踏板感觉的主观评价,提出了对车辆制动踏板感觉综合评价的方法——制动感觉指数。通过该指数全面地分析车辆在制动过程中驾驶员脚下的感受,包括踏板力、踏板行程和制动减速度等,以量化参数的方法来描述制动感觉所涉及的各项指标,给工程设计和用户实际感受之间提供了转换的桥梁。

Mo在W-Mo梯度复合材料中的行为特点

较详细地研究了Mo对W-Mo复合材料的强度、收缩比、密度等物理和机械性能,以及微观结构的影响。

钴对NdFeB永磁材料磁学性能和微观组织的影响

本文报道了在NdFeB永磁材料中添加钴的效应。采用真空中频感应熔炼铸锭,用粉末冶金方法制作NdFeB永磁材料。研究了以钴替换部分铁,对NdFeB永磁材料的居里温度、剩磁、本征矫顽力、矫顽力、最大磁能积和温度系数及不可逆损耗的影响。试验结果表明,对于组成为(Nd_(0.9)Dy_(0.1))(Fe_(0.89)Co_xNb_(0.015)Ga_(0.01)Al_(0.005)B_(0.08))_(5.5)的NdFeB永磁材料(x=0.00,0.06,0.09,0.12,0.16),居里温度可以由333℃提高到475℃,剩磁由1.21T减小到1.15T,矫顽力由732kA/m增加到756kA/m,本征矫顽力由971kA/m增加到1369kA/m,最大磁能积由258kj/m^3减小到225kJ/m^3,在18—150℃温度范围内,剩磁的温度系数由-0.101%/℃减小到-0.076%/℃,不可逆损耗由21.1%减小到1.2%。微观组织是均匀分布的双相结构细晶粒形态。扫描电镜能谱分析发现了Nd-Co-Ga晶界相和Nb-Fe相。X射线衍射发现了Co_3B相。

汽车列车的转弯半径计算

由于运输效率提升的需要,一辆汽车会拖挂多台挂车,为了满足后期运营场景,在设计之初就应对这种汽车列车的最小转弯半径进行计算,评估运营场地或道路情况。文章主要通过汽车列车转动时没有相对转动角速度这一前提条件,对拖拽多台挂车的汽车列车的最小转弯半径进行分析计算,从而得出拖拽3台挂车的最小转弯半径公式,并由此推导出拖拽n台挂车的转弯半径的计算公式。运用该公式对某一机场牵引列车进行计算,该公式的计算结果与实际运营场景相符,证实该公式可用于工程开发和实车应用评估。

自动变速器电子换挡系统挡位位置自学习控制算法设计

电子换挡系统(Electronic Transmission Range Select System,ETRS)的控制精度受自动变速器、换挡执行机构的零件自身误差及装配误差的影响,驻车挡、倒车挡、空挡、前进挡各挡位的理论位置与实际装配结果不可能完全匹配,这不仅会影响电子换挡系统的控制精度,而且长期使用后可能存在换挡功能失效的潜在风险。针对上述问题,研究设计了电子换挡系统相关硬件架构、挡位位置识别方法及关键自学习控制算法。控制算法集成直流电机匀速控制、H桥驱动电流数据读取、槽底挡位位置识别、多轮次槽底扫描迭代及挡位位置校验。仿真及实车试验表明,设计的挡位位置识别方法能够实现误差不大于0.15°,自学习控制算法能够实现实车试验大数据下均值与理论角度位置差距不大于0.3°,同时保证100%成功率,满足电控换挡系统长期工作的准确性及耐久性要求。

基于纯电架构的底盘开发特点分析

文章基于纯电架构的底盘开发的特点进行研究分析。以纯电架构与燃油架构做比较,从整车性能及布置等方面提出的不同需求展开研究,分析了底盘架构的开发特点。从性能角度,通过搭建动力学模型,阐述了采用后驱及四驱布置、多连杆前悬、半轴等长布置及EPS增加反馈等综合方案对于提高纯电架构的加速稳定性的设计思想。通过仿真分析,从布置角度阐述了采用五连杆后悬、转向机前置等综合方案对于提高纯电架构整体布置效率以及车身安全碰撞方面的提升。

氢化脱氢钕铁硼微观组织结构的变化

采用SEM和XRD对Nd13Fe81.5B5.5合金氢化-歧化-脱氢过程中相结构和组织形貌的变化进行了观测分析,结果表明:非受热的Nd13Fe81.5B5.5合金的吸氢只能在富钕相的晶界上进行,吸氢的过程伴随着热量的释放.加热后的Nd13Fe81.5B5.5合金吸氢不仅沿着Nd13Fe81.5B5.5富钕相晶界进行,而且也能在其晶格内进行.合金吸氢后生成物主相为NdH2.9和α-Fe,还有微量的Fe2B和Fe2Nd,吸氢的过程伴随着大量热的释放,Nd13Fe81.5B5.5合金的吸氢温度为700℃,在730℃～800℃的范围内脱氢,在此工艺条件下,能获得高质量的氢化物.

复合材料板簧有限元分析和试验研究

文章对某车型的复合材料板簧进行了有限元分析和刚度测试及疲劳性能台架试验。计算所得刚度与台架测试结果基本吻合,且所得的最大应力和刚度系数均可以满足车辆的性能要求。经过50万次台架疲劳试验后,复合材料板簧完好无损,可以满足车辆使用的寿命要求,在整车路试前完成了可靠性的台架验证。

钕铁硼永磁材料的研究及在微电机中的应用和展望

介绍了NdFeB永磁材料的研究、开发现状及主要的应用领域。

钕铁硼永磁材料在微电机中的应用及展望

钕铁硼永磁材料具有优异的磁性能,在电机中获得了广泛的应用。文中介绍美国、日本等国家将钕铁硼永磁材料应用于电机中的概况及烧结钕铁硼、粘结钕铁硼的磁性能,指出我国有着丰富的钕资源,为发展钕铁硼永磁电机提供了极为有利的条件。

某MPV车前悬架K&C特性稳健性优化

针对传统的悬架K&C特性优化设计时没有考虑悬架衬套和横向稳定杆中存在的不确定因素的问题,提出了一种便于工程实践的悬架K&C特性的稳健性设计方法。将悬架硬点作为可控因素,衬套和横向稳定杆刚度作为不确定性因素,借助ADAMS/Insight软件,通过拉丁超立方抽样建立悬架K&C特性的响应面方程。然后利用Isight软件的6σ优化方法,利用蒙特卡罗模拟对硬点进行优化。结果表明,优化后前束角、外倾角、主销内倾角和主销后倾角特性得到提升,且悬架K&C特性的多目标响应函数标准差降低26%。优化后的悬架系统主要K&C特性性能得到提升,衬套和横向稳定杆刚度对悬架系统的影响程度降低,悬架K&C特性的稳健性得到提升。

基于Kriging近似模型的车架轻量化优化

为了在减轻车架重量的同时尽可能提高其动、静态结构性能,以车架纵梁、横梁结构参数为设计变量,特别采用最优拉丁实验设计方法进行了样本数据设计,并运用Kriging方法构建了车架NVH、扭转刚度、弯曲刚度及车架质量等性能参数的多目标优化系统的近似模型,利用模糊多目标粒子群算法对近似模型进行了优化,得到了Pereto最优解集。结果表明,所建立的Kriging近似模型适合解决组合优化问题,在多个性能指标满足设计要求的同时,成功实现了车架结构的轻量化。

基于刚度分析的某商用车车架结构优化

刚度作为车架最基本的特性,其不足会直接影响非承载式车身的被动安全性能、NVH性能、舒适性能等,因此在某商用车车架的开发过程中,主要针对刚度对车架进行结构优化。首先进行CATIA建模,并运用Hypermesh对车架进行刚度分析,根据车架设计规范,排查出不符合刚度要求的部件。结构优化使之满足设计规范要求后,对优化后的车架再次进行有限元分析,并在车架上安装传感器进行台架试验。结果表明,优化后的车架仿真、试验结果误差不超过10%,达到了车架刚度要求,验证了其准确性。