车辆-轨道非线性耦合系统显隐式求解算法的收敛性分析

针对车辆-轨道非线性耦合系统的动力学方程联立求解过程,将车辆和轨道分别考虑为2个子系统,通过2个子系统之间的位移协调和轮轨非线性接触力耦合,再结合显隐式积分格式,提出车辆-轨道非线性耦合系统的分离迭代和分离同步两种求解方法,通过算例验证了两种方法的正确性,并对两种求解方法的收敛性进行了对比分析。计算结果表明:显隐式分离迭代法和显隐式分离同步法的最大有效时间步长分别是0.5、0.1 ms;在时间步长较大时,采用Aitken加速法可以起到增强显隐式分离迭代法的计算稳定性的作用,但Aitken加速法的作用会随着时间步长的减小而变小;相同时间步长下显隐式分离同步法的计算效率要比显隐式分离迭代法高,但可以通过选用较大的时间步长来提高显隐式分离迭代法的计算效率。

绿色金融发展水平对企业绿色创新的影响研究——基于五省试验区的准自然实验

在“双碳目标”的号召下,绿色金融是引导节能减碳的重要市场金融工具,绿色创新是企业减少碳排放实现清洁化生产的重要手段。本文对江西、新疆、贵州、广东、浙江五省区绿色金融改革创新实验区进行准自然实验,以沪深A股的上市企业为样本构建双重差分模型,对绿色金融与绿色创新之间的关系进行探究,并针对企业和省份层面的其他变量进行异质性分析。研究发现,绿色金融政策能够提升企业绿色创新能力;非国有企业、大规模企业、非重污染行业企业的绿色创新水平普遍强于其他企业;同时地区开放水平也会影响企业的绿色创新能力。因此,政府需要完善绿色金融改革体系;针对重污染行业制定对口指导方案;引入碳排放权交易机制,加强国际合作。

新产品开发网络中的团队学习研究--来自数字产品团队的经验依据

为了提高产品开发绩效,管理新产品开发过程中的团队学习是一项必须进行的活动。现有研究基本是围绕单个团队或双元关系展开,本文以三个数字产品团队为例开展多案例研究,通过半结构化访谈采集研究数据,采用系统整合的溯因逻辑进行数据分析,实证探索产品团队如何在新产品开发过程中管理直接关系和间接关系中的团队间学习。研究结果表明,新产品开发网络中团队间的学习是一个迭代的、不断演化的过程,构成了开放式的学习循环,涵盖了四种学习模式,分别是联合型、情境型、选择型、协同型。因此,管理者应该在新产品开发项目中灵活应用不同学习模式,充分利用以往的新产品开发项目经验,有效地进行跨项目团队管理,慎重选择网络伙伴并重视正式合同保护。

反馈来源对员工创新的影响研究——以数字产品团队为例

结合社会交换理论和工作需求-资源理论,构建了一个第一阶段被调节的中介模型,以探讨反馈来源、心理契约破裂、工作投入与员工创新之间的关系。以数字产品团队为研究对象,通过收集101名团队主管和547名团队成员的问卷调查数据进行实证研究。研究结果表明:团队主管反馈和员工创新正相关;心理契约破裂在团队主管反馈与员工创新之间起负向中介作用;工作投入在团队主管反馈与员工创新之间起正向中介作用;团队成员反馈是一个重要的调节变量,它在团队主管反馈和心理契约破裂、团队主管反馈和工作投入之间均起负向调节作用;同时,在团队主管反馈通过心理契约破裂或工作投入影响员工创新的间接效应中,团队成员反馈起负向调节作用。

产品到平台的企业商业模式转型——基于对上海创基自动化技术公司的单案例研究

数字技术的发展促使成熟企业将现有商业模式与新的数字商业环境相结合,从而实现商业模式转型和数字创新。以上海创基自动化技术公司为对象进行过程性单案例研究,采用探索性和诠释性分析方法,通过半结构化访谈、产品手册、企业文档等采集研究数据,探索成熟企业商业模式在数字化背景下从产品导向到平台导向的转型过程。研究发现:在转型过程中,商业模式要素的价值主张、价值创造和价值捕获会发生重大变化;市场和客户的变化较小。此外,商业模式转型过程中存在重要的影响因素:技术变革和变革型领导是驱动因素;实验和探索驱动、吸收能力、双元性和空间分离是促进因素;路径依赖和自身蚕食是阻碍因素。研究对成熟企业利用数字技术更好地实现商业模式转型具有一定的理论指导作用。

数字创新中的领导力与管理研究——基于CiteSpace知识图谱分析

为揭示企业在追寻数字创新过程中遇到的一系列管理难题及现有研究热点、厘清数字创新中领导力与管理的发展脉络与研究趋势,基于WebofScience核心数据库中2003—2022年的研究文献,借助科学知识图谱,对数字创新中领导力与管理问题研究文献进行了可视化科学计量分析。结果表明:研究热点主要涵盖了数字化转型战略的规划与实施、变革型领导的影响、数字创新的实现等三大主题;热点演化由最初关注于对数字技术的应用及管理,转向为管理者通过引导企业新发展实现数字技术的价值提升,最终发展为数字创新反作用于领导力与管理,对企业领导与管理提出新要求,以更好地实现企业管理数字化;热点演化路径经历了理论构建、组织变革、转型发展与数字领导4个阶段。从数字化转型背景下的平台管理、数字领导、数字创新实现三个方面提出未来研究展望。

一种高精度轨道单元及其在车辆-轨道耦合系统的应用

轨道系统的精确仿真对于车辆-轨道系统动力学研究具有重要意义。基于有限元理论,提出一种高精度的考虑扣件分布支承式的三层轨道单元模型并推导其质量、刚度和阻尼矩阵,运用Lagrange方程建立车辆-轨道耦合动力学方程,并提出一种显-隐式积分算法进行数值计算,提高了计算效率。将该模型与传统的扣件集中支承式轨道模型进行比较,研究扣件分布支承与支承长度对车辆-轨道耦合系统振动的影响。结果表明,扣件集中支承式轨道模型会高估轮轨之间的相互作用力以及轮对和钢轨的垂向振动,放大钢轨“pinned-pinned”频率附近的振动响应,扣件分布支承式轨道模型可以在时域和频域提供更精确的振幅结果;可以通过增加扣件胶垫支承长度来减轻轮轨相互作用及轨道结构的振动;采用建立的车辆-轨道耦合模型以及显-隐式积分算法可以在降低计算成本的情况下给出更为准确的结果。

基于质量控制的铁路桥梁智能建造模拟

铁路桥梁是铁路建设中的重要环节,其施工质量对整体工程质量有重大影响。随着智能技术的发展,将BIM、AI、VR和GIS等技术应用于铁路桥梁施工,能够提高施工水平和效率。通过建立参数化BIM模型,可以实现动态化模拟施工过程,深化BIM在质量方面的应用,实现智能化和信息化施工。这些新理念、新技术的融合为铁路桥梁施工带来更多可能性。

基于响应面法的槽形梁结构噪声优化研究

轨道交通槽形梁结构在列车动载作用下会辐射低频噪声,这种低频噪声对人体健康危害很大。以轨道交通30 m简支槽形梁为研究对象,基于车桥耦合分析模型,利用有限元法和边界元法计算槽形梁结构辐射声功率。将响应面法与辐射声功率计算相结合,建立了以槽形梁辐射结构噪声在分析频率范围内的总声功率级为目标及以槽形梁质量为约束的声学优化模型,再利用序列二次规划法进行求解,最终找出了槽形梁结构声学最优的截面尺寸。优化后槽形梁底板厚度为0. 34 m,腹板厚度为0. 22 m。计算结果表明,利用响应面法可以有效的对槽形梁进行声学优化,而且优化后的降噪效果还是比较显著的。

基于声传递向量法的槽形梁结构低频噪声研究

轨道交通槽形梁结构在列车动载作用下会辐射低频噪声,这种低频噪声对人体健康危害很大。以轨道交通30 m的简支槽形梁为研究对象,基于车辆-轨道耦合动力学模型,利用有限元法计算了列车荷载作用下槽形梁的振动响应,再利用声传递向量法分析了槽形梁结构辐射噪声及其特性,最后对槽形梁结构各板件的噪声辐射贡献进行了研究。分析结果表明:轨道交通槽形梁底板的垂向振动速度振级和腹板的横向振动速度振级的峰值频率均为63 Hz,且底板的垂向振动响应是最大的。槽形梁结构噪声的线性声压级的峰值频率在63 Hz附近,且当频率为63 Hz时,槽形梁结构噪声的辐射范围最广,衰减得最慢。槽形梁结构噪声辐射的主要区域在梁体的正上方和梁体的正下方,且梁体正上方的结构噪声要大于正下方。槽形梁底板对结构噪声的贡献量是最大的,其次是腹板,翼缘板对槽形梁结构噪声的影响很小。

轨道交通槽形梁结构低频噪声预测与优化

为降低轨道交通槽形梁在列车动荷载作用下辐射的低频噪声,以轨道交通30m简支槽形梁为研究对象,基于车桥耦合分析模型,利用有限元法和声传递向量法计算分析槽形梁辐射的结构噪声及其特性。利用中心组合试验设计方法,建立槽形梁结构低频噪声优化的响应面模型,利用序列二次算法求出槽形梁结构声学最优的截面尺寸。结果表明:槽形梁结构振动与噪声的峰值频率在63 Hz附近,其与轮轨耦合振动的峰值频率有关,当频率为63Hz时,槽形梁结构噪声的辐射范围最广,衰减最慢。槽形梁结构噪声辐射的主要区域为槽形梁的上部和下部,且槽形梁上部区域的结构噪声大于下部区域。优化后的槽形梁底板厚度为0.294m,腹板厚度为0.244m。优化后槽形梁声场场点的总声压级可降低3dB左右,且面声场的整体降噪效果也较好。

高新技术企业融资方式选择——基于技术创新水平差异的研究

将技术创新水平作为一个变量,通过数理模型分析其如何影响高新技术企业在风险投资与银行债务融资之间的选择;并分析技术创新水平如何影响风险资本融资中风险资本家的股份比例。研究认为在技术创新水平较低的情况下,企业会选择银行债务融资;在技术创新水平较高时,企业选择风险资本融资;

基于声学灵敏度的槽形梁结构参数影响分析

为研究槽形梁结构参数对结构噪声的影响,基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立轨道交通槽形梁的有限元模型,并计算列车荷载作用下槽形梁结构振动响应,采用间接边界元法计算分析轨道交通槽形梁结构噪声特性。最后再利用有限差分法计算槽形梁结构-声学灵敏度,分析槽形梁底板厚度、腹板厚度和翼缘板厚度对不同声场场点的线性声压级在不同频率处的影响。研究结果表明:轨道交通槽形梁结构噪声的峰值频率在31.5 Hz^80 Hz之间。加厚底板有利于控制桥梁附近小范围内的结构噪声,对远场点的噪声无能为力;加厚腹板会增大近场点的最大声压级,但对远场点噪声具有一定的降噪作用。而且加厚底板和加厚腹板对在100 Hz以上频段场点声压的影响比较小,翼缘板厚度对槽形梁结构噪声的影响也很小。

轨道交通槽形梁结构振动与噪声特性研究

为研究轨道交通槽形梁结构振动与噪声的特性,基于车辆-轨道耦合动力学模型,利用有限元和边界元法分析槽形梁结构的声振特性,得到槽形梁底板的垂向振动加速度振级和腹板的横向振动加速度振级的峰值频率均为63 Hz;槽形梁结构噪声的线性声压级的峰值频率在31.5~80 Hz之间,且离桥梁的距离越远,场点的最大线性声压级越小。研究结果表明:采用固支边界条件的槽形梁结构自振频率较大,且具有显著的减振降噪效果,结果可为轨道交通槽形梁的结构声学优化提供理论参考。

基于动柔度法的轨道高架桥橡胶垫减振性能研究

为探讨下橡胶垫对桥梁减振效果,基于动柔度法建立车辆-轨道-桥梁耦合的垂向动力学模型,车辆考虑1/8轮对系统,只考虑一系弹簧阻尼计算车轮动柔度,钢轨看作无限长Timoshenko梁,桥梁简化为简支的Euler梁,扣件系统、橡胶垫用线性弹簧阻尼单元模拟,联合车轮动柔度、钢轨动柔度和线性接触动柔度计算频域轮轨力并施加到钢轨上,计算钢轨、道床板、桥梁的动力响应。采用振动加速度级、加速度级插入损失和Z振级插入损失评价橡胶垫的减振效果,结果表明,采用橡胶垫后钢轨振动响应略有增大,Z振级插入损失为–0.81 d B,道床板振动响应大幅增加,Z振级插入损失为–10.3 d B,桥梁的振动响应减小明显,Z振级插入损失为:15.6 d B,计算结果表明橡胶垫能有效的降低桥梁结构振动,相关的研究为桥梁的减振降噪提供了一定参考。

互联网知识溢出对包容性创新的影响

本文将互联网视为一种传播工具,利用世界银行企业调查数据库中的2700家中国企业的数据,实证分析了互联网知识溢出对包容性创新的影响,研究表明互联网知识溢出能促进包容性创新,对于非出口企业、单厂企业、小规模企业和处于非经济聚集区的企业,互联网带来的益处更大。通过分位数回归发现在不同劳动生产率下面,企业对互联网知识溢出的吸收能力不同,进而创新绩效也有所不同。研究结论对于中国实施"互联网+"战略促进包容性创新,实现社会均衡发展具有一定的政策意义。

不同跨径的轨道交通槽形梁声振特性分析

为研究不同跨径的轨道交通槽形梁结构振动与噪声的特性,基于车辆-轨道耦合动力学模型,利用有限元和边界元法分析跨径对槽形梁结构声振特性的影响。研究结果表明:随着桥梁跨径的增大,槽形梁的横向和竖向自振频率都会减小;不同跨径的槽形梁结构振动与噪声的峰值频率都在63 Hz附近;最后分析得出跨度为27 m的轨道交通槽形梁的声学性能最好,这为轨道交通槽形梁的减振降噪设计提供一定的理论参考。

技术—市场双重未知下企业共性技术设计:从试错学习到共同未知

本文首先在创新管理、风险管理、不确定性管理、战略管理等理论的基础上进行文献梳理,通过构建理论框架,揭示了现有研究中存在的研究缺口:缺少处理双重未知(技术—市场)的战略。传统的减少风险的方法在应对双重未知情形时会存在局限性,本文对意法半导体体声波技术和BiCMOSMW技术进行案例分析,阐述了其隐含的共性技术设计原理,引入了共同未知战略。共同未知战略能够在技术和市场之间设计相关性,是处理双重未知的一种有效方式。最后对比分析了传统的试错学习和共同未知战略,结果表明前者的成本更低、风险更大,后者的成本更高,但风险更小。

基于扣件FVMP模型的车-轨耦合随机振动分析

针对高速铁路钢轨扣件,结合其动态力学性能试验,基于高阶分数阶导数理论建立扣件动参数频变FVMP模型,并将该模型应用于车辆-轨道随机振动模型中,采用格林函数法及虚拟激励法分析扣件动参数频变对车辆及钢轨结构振动的影响。计算结果表明:扣件的动参数对频率和温度具有明显的依赖性,而高阶分数阶导数FVMP模型能准确表征这种力学行为;扣件动参数的频变特性对车体的垂向振动无较大影响,但对频率在20~70Hz范围内的转向架随机振动有一定影响;考虑扣件动参数频变特性后轮对与钢轨振动所受影响较大,轮对加速度功率谱密度在中频段的峰值相差64.2%,钢轨加速度功率谱密度在中频段的峰值相差55.2%;扣件FVMP模型得到的轮轨随机振动频域分布向高频偏移,且中高频段内轮轨振动响应减小;忽视扣件动参数随频率变化的特性将难以准确表征轮轨中高频段内的振动响应。

促进产业价值链迈向中高端:演化路径和政策思考

通过深度理论分析,从内涵定义、演化路径和政策构建三个方面剖析了产业价值链如何迈向中高端的进程。研究认为,产业价值链高端化,就是向产业链中的高附加值、高垄断性、高技术(知识)含量环节进军,不断抢占行业制高点。产业价值链迈向中高端有三种演化路径:产业价值链上的纵向延伸,即上游产业链延伸、下游产业链延伸、上下游企业链同步延伸、完全去制造化;现有价值链环节的原地提升,即产业链同一环节的横向整合、原有企业自身的积累提升;从新的产业价值链的高端环节切入。为推动我国产业价值链迈向中高端,文章从财税金融、创新、人才、产业、对外开放、区域城镇化等方面构建政策框架体系。