大跨径不对称斜拉桥二次转体称重试验研究

龙岩大桥主桥为(190+150)m独塔不对称双索面钢箱梁斜拉桥,跨越既有铁路线,采用裸塔单转和塔梁共转的二次转体施工工艺。针对该桥结构特点,转体称重试验采用球铰竖向转动法,提出不对称转体桥梁二次配重试验方案,即先通过一期配重加载和球铰位移变化的实时监测,将不对称转体结构调整至不平衡力矩小于球铰摩阻力矩状态;再进行称重试验,得出二次精确配重,完成转体平衡配重的布置。试验结果表明:实测两次转体球铰静摩擦系数分别为0.022和0.037,小于0.05,球铰静摩擦系数均满足设计要求;按二次精确配重加载后,校核转体结构重心偏心距仅为7 mm,满足平衡转体要求;该桥两次转体时间间隔4.5个月,第二次转体过程实测塔顶最大偏位为0.1 m,最大撑脚间隙变化为5 mm,撑脚未着地,球铰工作性能良好,实现了平衡转体的目标。

混凝土自锚式悬索桥鞍座的精细化模拟方法

为了准确考虑鞍座对自锚式悬索桥缆索体系的影响,提出鞍座的精细化模拟方法,并建立了全桥有限元模型,对精细化模型和解析程序的计算精度进行了对比分析,研究了鞍座模拟精细化程度对主缆线形的影响。结果表明:本文提出的鞍座精细化模拟方法能准确反映缆索体系受力状况,体系转换计算时无需人为修正鞍座与切点位置,计算结果与解析程序吻合度高。鞍座对主缆线形的计算结果影响较大,计算时不可直接用理论交点代替。

南京小龙湾自锚式悬索桥荷载试验

为判断南京小龙湾自锚式悬索桥的实际承载力,评价桥梁使用阶段受力性能,保证桥梁正常使用,开展现场静荷载试验,测试静载试验下主缆的竖向变形及内力增量、加劲梁的竖向变形、吊杆索力增量、加劲梁各截面应力及桥塔塔底应力增量、桥塔塔顶纵向偏位等静力参数;测试动载试验下桥梁的动力特性及动力响应。静载试验结果表明,理论计算值与静载试验结果基本一致,理论分析模型很好地反映了实际桥梁的受力特性,静载试验后结构残余变形较小,在设计可变作用下结构处于弹性受力状态,说明南京小龙湾自锚式悬索桥实际受力状况较好,主体结构具备足够的强度和刚度;动载试验结果表明桥梁动力特性良好,桥面平整度对车辆冲击效应影响较大,桥梁运营阶段应加强养护工作,保证桥面平顺,减少车辆冲击效应。

宜宾金沙江公铁两用桥施工控制技术

成贵高铁宜宾金沙江公铁两用桥为双层桥面拱墩固结钢箱系杆拱桥,结构体系复杂、施工过程体系转换多、构件安装难度大、精度控制要求高。为确保施工过程受力安全可靠、成桥状态线形平顺、受力合理,结合大桥的结构特点、施工难点,针对性开展施工控制工作。对拱墩固桥钢箱拱肋悬臂拼装扣锚索索力确定方法、拱肋合龙控制原则、柔性系杆张拉控制原则和次序、刚性吊杆应力控制方式等施工控制技术要点进行总结,可供同类桥梁施工控制参考。

混凝土自锚式悬索桥超宽加劲梁施工过程受力分析

【目的】研究混凝土自锚式悬索桥超宽加劲梁在施工过程中的应力分布规律,为超宽加劲梁的设计与施工提供一定的理论依据。【方法】采用剪力柔性梁格法,通过Midas/Civil建立空间有限元梁格模型,对自锚式悬索桥加劲梁受力性能进行分析。【结果】在施工过程中,加劲梁横截面各腹板处顶、底板中纵向应力的分布存在较大的不均匀性,预应力张拉工况中,加劲梁外侧边腹板处压应力最大;体系转化工况中,中腹板处压应力增量最大。体系转换过程中加劲梁顶、底板的应力变化规律不同,顶板中的压应力值在体系转换完成后达到最大,底板最大压应力值则出现在体系转换过程中。施加二期恒载,对吊索进行被动张拉,能够有效地减少主动张拉吊索过程产生的顶、底板应力差值。【结论】主缆轴力与预应力作用是造成加劲梁内应力分布不均的主要原因,通过调整预应力钢束的数量及位置,能够使加劲梁内应力分布更均匀。

大跨径斜拉桥二次转体施工及控制技术

龙岩大桥位于龙岩中心城区,为190m+150m独塔双索面钢箱梁斜拉桥,采用塔墩固结、塔梁分离的半漂浮结构体系。桥址场地空间受限严重、条件复杂,采用二次转体施工方法,最大程度地减小了桥梁施工对铁路和城市道路的通行影响。现介绍龙岩大桥二次转体施工工序、转体结构及措施、转体施工控制等内容及要求。