轨道车辆二系横向减振器半主动控制仿真研究

文章提出了一种同时控制车体的横移振动、侧滚振动在横向方向上的分量及摇头振动在横向方向上的分量的半主动悬挂控制策略,并以某轨道车辆为研究对象,采用动力学软件和控制软件,建立车辆动力学-半主动控制模型,研究二系横向减振器半主动悬挂下车辆振动的变化规律。结果表明:半主动悬挂相比被动悬挂只改变车体振动主频为1 Hz附近时的振动加速度幅值,基本不改变振动的主频;采用半主动悬挂方式后,车体横向平稳性指标最大优化11.77%,车体振动加速度均方根最大优化21.77%,车体振动加速度最大值绝对值最大优化14.73%;为了保证半主动悬挂控制的效果,需将二系横向减振器的半主动响应时滞时间控制在60 ms以内。

A356铝合金的表面改性与耐磨及耐蚀性能研究

为了提升A356铝合金的表面耐磨耐蚀性能,采用等离子喷涂的方法在A356铝合金基体表面制备了4种高熵合金涂层(FeCoCrNi和FeCoCrNi+Mn/Cu/Ti),对比分析了各等离子喷涂涂层的物相组成、显微形貌、硬度、耐磨和耐蚀性能。结果表明4种等离子喷涂涂层中都可见面心立方固溶体和氧化物的衍射峰。在FeCoCrNi中加入Cu/Ti后,涂层中还出现了Cu/Ti的衍射峰。4种等离子喷涂涂层厚度都介于210~300μm,涂层与基体界面以机械结合为主。4种等离子喷涂涂层的硬度、平均摩擦系数都高于A356铝合金基体,磨损率从低至高顺序为:FeCoCrNi(涂层Ⅰ)<FeCoCrNiTi(涂层Ⅳ)<FeCoCrNiMn(涂层Ⅱ)<FeCoCrNiCu(涂层Ⅲ)<基体。相较A356铝合金基体,涂层的腐蚀电位发生正向移动,腐蚀电流密度和点蚀电位减小,Nyquist圆弧半径、阻抗模值|Z|0.01 Hz和电荷转移电阻Rct增大。4种等离子喷涂涂层的耐蚀性能都优于A356铝合金基体,且涂层Ⅳ的耐腐蚀性能最好。

大、中口径长距离输水管道防腐蚀技术

介绍了大、中口径长距离输水钢管的各种防护技术的特点。

球罐水喷雾冷却系统消防用水量的一种计算方法

提出了一种确定球罐水喷雾系统的喷头总数量。

电感耦合等离子体发射光谱(ICP-OES)法测定含硼聚乙烯核屏蔽材料中的硼

含硼聚乙烯作为一种广泛应用的核屏蔽材料,准确掌握其中硼含量对于辐射防护屏蔽工程设计和屏蔽效果目标计算具有重要的意义。采用碳酸钠950℃熔融试样,以盐酸(1+1)溶液浸提熔融块,利用全程序空白实验溶液作为打底液配制校准系列曲线溶液作线性校准,建立了电感耦合等离子体发射光谱(ICP-OES)法测定含硼聚乙烯核屏蔽材料中硼量的方法。试样测试溶液与线性校准系列溶液中大量钠离子基体相匹配,有效消除试样溶液与工作曲线溶液因离子强度、黏度等物理因素引起的非光谱干扰对测定结果准确度的影响;选用15%的王水冲洗进样系统,有效消减了硼在测定过程中存在的记忆效应问题;测试不同含量水平的试样,方法精密度(RSD,n=6)为0.70%~1.6%;以方法比对和加标回收方式验证方法的准确度,与化学滴定法分析测试结果无显著性差异,相对误差为-1.6%~1.9%,加标回收率为99.0%~102%。方法操作简便,能够快速准确地为工艺生产、屏蔽工程设计计算等提供可靠的分析数据。

目前我国电力企业人力资源管理中存在的问题与改善措施

随着电力市场竞争压力的加大，电力企业要想在激烈的竞争中获得竞争优势，很重要的一点便是加强电力企业人力资源的管理，分析电力企业在人力资源方面所存在的问题，从本质上推动电力企业的发展。本文通过分析了电力企业人力资源管理的现状，并探讨了当前我国的电力企业人力资源管理中存在的问题及产生原因。同时也对这些问题提出了一些解决措施。

恒温摇床提取-电感耦合等离子体发射光谱法测定土壤中的有效硅

建立了恒温摇床提取-电感耦合等离子体发射光谱(ICP--OES)法测定土壤中有效硅含量的方法。ICPOES工作条件:射频功率为1150 W,分析泵速为50 r/min,雾化器压力为250 kPa,测定谱线为251.611 nm。准确称取通过2 mm筛的风干土样5.00 g,置于250 mL塑料瓶中,加0.025 mol/L柠檬酸钠溶液50 mL,塞好瓶塞,摇匀,置于恒温摇床上,在32℃下,以180 r/min水平振荡速率振荡5 h。有效硅的质量浓度在0~80μg/mL范围内与其对应的响应值具有良好的线性关系,相关系数为0.9999,方法检出限为0.0157μg/mL。对土壤国家标准物质进行测定,测定值在认定值范围内,测定值的相对标准偏差为0.39%~0.70%(n=7),相对误差为0.04%~0.49%。该方法简便快捷,灵敏度高,检出限低,具有良好的准确度和精密度,可满足大批量农业土壤调查样品中有效硅的分析要求。

探讨加强电力企业党建和思想政治工作的策略

电力企业作为国有企业，肩负着为全国各地人民提供电力的光荣使命，电力企业与人民的生活息息相关，电力企业也为国家的科技建设提供源源不断的动力。我国的电力技术在为我国的电力发展上起到了重要的作用，也使我国的电力能源在世界上都得到认可。随着国民用电量一步一步的增多，电力企业对企业的管理、电力服务和电力质量方面都应该随着时代的进步而前进。我国对电力产业架构的调整，使企业之间的竞争也越发明显，如何调整电力企业的党建和思想政治工作是我们首要的任务。

直线电机连接器支架失效分析及结构优化

针对某短定子磁浮列车的直线电机连接器支架失效的问题,首先,对连接器支架进行现场振动测试,确定了共振导致疲劳断裂是支架失效的主要原因。其次,从避开模态频率和满足疲劳强度要求的角度,对电机连接器支架进行结构优化,并进行优化前后的仿真对比分析。最后,通过模拟长寿命试验验证了结构优化的合理性。

空间交叉隧道爆破施工对邻近隧道结构影响研究

结合重庆市照母山隧道工程,根据施工现场爆破监测数据和数值模拟结果对新建隧道爆破施工时临近及相交隧道的稳定性和安全性进行研究,探讨隧道间距对邻近及相交隧道衬砌结构振动的影响,研究结果表明:既有隧道的迎爆面是爆破振动作用下的危险面,且相邻、下穿隧道节点振速、位移的最大值同样位于迎爆面;在爆破施工时,隧道间距在1.5～2.5D内衬砌振动受爆破影响较大,在2.5～3.5D内,随间距变大,衬砌振速变化较慢;对于Ⅳ围岩下相交隧道爆破施工的最小安全距离,建议取2.0D。

接触刚度对高速列车轮轨接触动力学时变特性的影响及其机制

以CRH3型高速列车头车与标准CHN60型轨道为研究对象,利用动力学软件RecurDyn建立车辆-轨道耦合动力学模型;采用弹簧阻尼模型定义轮轨接触关系,跟踪检测服役列车不同运行里程下的车轮粗糙度,根据相关文献的轮轨接触刚度计算结果,对高速轮轨滚动接触动力学性能进行研究,并取该头车的后转向架二位轮对处结果进行数据分析。计算结果表明:随着高速列车运行里程的增加,车轮表面粗糙度减小,使得轮轨接触刚度增大;轮轨横向力随着运行里程的增加先减小后增大,其频率主要分布在10 Hz以下的低频段;轮轨垂向力随着运行里程的增加而增加,并在5、10、28 Hz附近有比较明显的主频率段;轮轨纵向力主要由切向蠕滑力的纵向分量构成,与轮轨垂向力在时域分布和频域分布上均非常相似。

基于BP神经网络的水果识别系统

近些年,计算机视觉发展迅速,在水果识别方向进行了广泛的应用和研究。本文设计基于BP神经网络的水果识别系统,选取生活中常见的三种水果:苹果、橘子、香蕉作为对象。首先,通过网络资源等搜集水果图像建立样本库;然后通过MATLAB对图像进行预处理,为后续的特征提取做好准备。水果特征的提取选择纹理、形状、颜色三种特征进行提取;同时在每种特征中选用不同的特征值作为特征向量。通过提取三种特征后输入到BP神经网络中进行训练、识别。经测试,识别的成功率可以达到93.18%,证明了可行性以及未来的可实用性。

车载设备悬吊位置及悬挂参数对车辆系统的影响

为了提高市域车辆运行平稳性,对车载设备悬挂位置和悬挂参数对列车的振动特性展开研究。首先,基于刚柔耦合系统动力学理论,采用动力学软件UM和有限元软件ANSYS、HYPERMESH建立快速市域车头车的车辆-轨道刚柔耦合系统动力学模型,其次,以车载设备中低压箱、辅助制动及其横梁和辅助变流器为研究对象,考虑辅助变流器的激励,分析车载设备悬吊位置不同对市域车动力学特性的影响规律,并求出车载设备最优悬吊位置区间,再次,分析辅助变流器和空调的悬挂刚度、悬挂阻尼比对车辆系统振动的影响规律,最终求出最优悬挂参数区间。

考虑车体弹性的车辆垂向振动特性优化研究

为了提高城市轨道交通车辆垂向振动舒适性,文章以某快速地铁车辆的中间车为研究对象,首先采用有限元分析软件建立弹性车体模型,再采用动力学分析软件建立考虑车体弹性的车辆-轨道刚柔耦合系统动力学模型,并以转向架悬挂参数和设备悬挂参数为优化对象,对车辆垂向振动特性进行优化研究。结果表明,基于优化后的一组悬挂参数,车辆垂向振动特性得到了明显提升。

GC-MS结合化学计量学分析厚朴汤化学成分

利用气质联用技术(GC-MS)结合交互移动窗口因子分析法(AMWFA)比较分析了厚朴汤(药对厚朴-白术)及其单味药的共有成分,对药对与单味药的挥发油进行了定性和定量分析。鉴定出药对的挥发性组分62种,占总含量的91.60%;厚朴的挥发性组分54种,占总含量的90.43%;白术的挥发性成分53种,占总含量的91.83%。结果表明,厚朴与药对挥发油有35种共有组分,白术与药对挥发油有20种共有组分。药对挥发油成分并不等于两个单味药挥发油成分之和。

基于刚柔耦合模型的构架疲劳强度计算方法研究

常规的转向架构架疲劳强度计算一般都是假定寿命无限长,根据标准规定的恒幅载荷首先进行静强度计算,再将计算结果直接应用于疲劳强度分析中,而没有考虑车辆实际运行时线路条件和轨道条件变化所引起的载荷的不确定性。为了提高构架疲劳强度计算评估精度,该研究提出了一种构架疲劳强度计算方法。该方法是基于一种有限寿命设计思路,不仅能够考虑车辆真实的运行状态,而且能够计算出构架运营的年限,进而可考虑对构架进行轻量化设计。首先提出了这种构架疲劳强度计算评估方法,并以某转向架构架为例,基于刚柔耦合动力学理论,采用动力学软件UM建立了考虑构架柔性的车辆刚柔耦合系统动力学模型。然后,基于真实的轨道不平顺激励,获取到了构架典型位置A、B、C三点的应力载荷情况。最后,基于线性累积损伤理论,对构架危险位置的损伤和年限进行了计算评估。结果表明,提出的构架疲劳强度计算方法能够考虑车辆真实的运行状态,从而更精确地对构架进行疲劳强度计算评估。

CHN60/UIC60钢轨廓型下高速列车车轮踏面磨耗对比分析

为了研究不同轮轨廓型匹配时高速列车车轮踏面磨耗情况,运用多体动力学软件UM建立某高速列车单车车辆/轨道耦合动力学模型,利用轮轨滚动接触理论和车轮磨耗预测模型,对比分析列车CHN60和UIC60钢轨廓型与LMA车轮廓型匹配时车轮踏面磨耗规律。研究表明:在运营里程低于26. 5万km时,LMA/CHN60和LMA/UIC60车轮踏面磨耗相差不大,在运营里程超过26. 5万km以后,LMA/UIC60磨耗显著增大;相比LMA/CHN60,车轮踏面磨耗对LMA/UIC60轮轨接触点的分布状态影响更大,前者的轮轨接触状态要优于后者;在车辆运营里程低于13. 5万km时,LMA/CHN60和LMA/UIC60的车轮磨耗功最大值相差不大,在车辆运营里程超过13. 5万km后,LMA/UIC60轮轨匹配下的车轮磨耗功最大值逐渐大于LMA/CHN60轮轨匹配; 2种轮轨廓型在运行中的车轮磨耗功率最大值都逐渐减小,但LMA/UIC60轮轨匹配下的磨耗功率最大值普遍较大。

火焰原子吸收光谱法和电感耦合等离子体发射光谱法测定硫化矿中的银铜铅锌

过渡金属Cu、Co、Ni、Zn、Pb等及贵金属元素(铂族元素和Au、Ag)高度富集在硫化物中,尤其是富集在岩浆硫化物中,常形成具有工业开采价值的矿产,因而硫化物矿物具有重大的经济价值。而硫化物矿种类多,不同类型硫化物矿中Ag、Cu、Pb、Zn含量高低不同,有些被强酸分解不完全,产生沉淀,导致检测结果波动性较大、精密度偏低。本文针对含黄铁矿、铅和铜分别以方铅矿和黄铜矿形式存在的较难溶的硫化物矿,在矿样中先加盐酸加热除硫后,再用硝酸-氢氟酸-高氯酸三种强酸分解,以新配制的王水提取,使该类样品获得了理想的分解效果,特别是对银、铅含量较高的样品分解效果改善较显著。试液用火焰原子吸收光谱和电感耦合等离子体发射光谱都能准确测定Ag、Cu、Pb、Zn,两种方法的相对误差在±2.32%以内,测定值基本一致,相对标准偏差(RSD,n=12)均小于3.5%,四个元素的检出限均低于0.0090!g/m L,低于文献检出限。

低压密闭消解-电感耦合等离子体发射光谱法测定地质样品中的硼

采用酸溶-电感耦合等离子体发射光谱法(ICP-OES)测定地质样品中的全硼量,关键环节在于如何防止样品消解过程中硼元素的损失,降低测量过程中的基体干扰、光谱干扰和记忆效应。基于以上问题,本文采用氢氟酸-硝酸-高氯酸-磷酸在低压密闭溶样罐中消解样品,溶出的硼元素与少量磷酸充分络合,防止硼的挥发损失;以基体及主成分浓度与样品相类似的地质类固体标准物质绘制标准曲线做线性校准,有效匹配和降低样品的基体干扰;采用仪器自带的操作软件,观察分析谱线附近是否存在其他元素的干扰,来确定背景扣除最佳的位置及宽度,降低ICP-OES测量中的光谱干扰;以10%的王水作为进样系统的冲洗液,有效消减测量过程中的记忆效应。当稀释因子为200时,方法的检出限(3SD)为1.2μg/g,定量限(10SD)为4.0μg/g;用岩石、土壤及水系沉积物国家一级标准物质对精密度及准确度进行分析验证,11次测定相对标准偏差为1.8%~7.9%,相对误差为-3.6%~6.3%;以外检分析结果为参考,对硼含量在定量限以上的样品测定,相对误差为-9.3%~12.5%。

考虑弹性车体的轨道车辆转向架悬挂参数多目标优化设计

以某地铁列车头车为研究对象,采用有限元软件HYPERMESH,ANSYS及动力学软件UM,建立考虑弹性车体的车辆—轨道刚柔耦合系统动力学模型;通过对比相同工况下车辆刚柔耦合模型和多刚体模型,研究车体的弹性振动对车辆平稳性的影响;在此基础上,采用多学科优化软件Isight,融合最优拉丁超立方试验技术、径向基函数神经网络代理模型技术和多目标遗传算法NSGA-Ⅱ,以车体地板面上车辆横向、垂向平稳性指标为优化目标,以脱轨系数、轮重减载率、轮轨垂向力、轮轴横向力为约束条件,对转向架悬挂参数进行多目标优化设计。结果表明:当转向架一系弹簧水平和垂向刚度分别为1446.663和1556.253 kN·m^(-1),二系弹簧水平和垂向刚度分别为91.005和161.190 kN·m^(-1),一系垂向阻尼为12.970 kN·s·m^(-1),二系垂向和横向阻尼分别为22.807和19.497 kN·s·m^(-1)时车辆动力学特性得到显著改善,且车体前端、中部和后端垂向平稳性指标优化率分别达到8.849%,8.922%和10.038%。