物流业碳排放绩效及低碳策略

东部地区是我国经济最发达的地区,其物流业务量在全国地区中占比超过78%,物流业作为高碳能源依赖性产业,其发展必将伴随大量的碳排放.选择物流业能源投入、物流业资本投入和物流业劳动投入作为投入指标,以物流业产值以及物流业碳排放量作为产出指标,采用DEA-BCC模型对我国东部沿海10个地区的物流业静态碳排放绩效、纯技术效率以及规模效率进行评价.以具有持续发展潜力和国家生态战略地位的福建省为例,利用DEA-Malmquist指数模型测算福建省物流业动态碳排放绩效;此外,基于年末常住人口、城镇化率、人均GDP和清洁能源占比等4个因素构建拓展的STIRPAT模型,设定了基准情景、低碳情景与强化低碳情景,模拟不同情景下福建省物流业2011~2035年的碳排放量趋势.结果显示,在基准情景和低碳情景下,福建省物流业碳排放仍处于持续上升趋势,年均碳排放增长率分别达1.68%和1.50%,无法在2030年实现碳达峰;但在强化低碳情景下,福建省物流业的碳排放可在2030年达到峰值.基于研究结论提出福建省物流业绿色低碳的发展建议,为福建省“十四五”规划和2035年远景目标中物流业的低碳绿色发展路线提供借鉴和参考.

粤闽浙沿海重点城市道路交通节能减排路径

随着社会和经济的高速发展,能源消耗量快速增加,随之而来的污染问题也日益加剧.目前的研究主要集中于单一城市或长三角、珠三角和京津冀等中国三大经济圈的道路交通节能减排,缺乏对东南沿海经济圈的相关研究.粤闽浙三省位于我国东南沿海经济发展的核心地带,在其经济发展的同时不可避免地带来了能耗及排放问题.基于长期能源替代规划系统模型,构建了2015~2035年粤闽浙沿海重点城市道路交通基准情景(BAU)以及现有政策情景(EPS)和改进政策情景(MPS),其中,EPS和MPS均设置了车辆结构优化情景(VSO)、提高燃油经济性情景(IFE)和年均行驶里程减少情景(RDM).基于情景模拟,评估在各项政策和措施的作用下,粤闽浙沿海重点城市的道路交通节能减排潜力.结果表明,在一级情景中,改进政策情景对于节约能耗、碳减排以及污染物减排效果最好,相比于基准情景2035年其节能力度达75%,且对CO_(2)、CO、NO_(x)、PM_(2.5)和SO_(2)的排放削减力度分别达68%、59%、66%、70%和64%;在二级情景中,提升燃油经济性的改进情景对于节约能耗(削减30%)效果显著;车辆结构调整的改进情景(削减36%、30%、36%、26%和40%)和年均行驶里程减少的改进情景(削减37%、37%、36%、37%和36%)对于CO_(2)、CO、NO_(x)、PM_(2.5)和SO_(2)减排效果显著.

经济高质量发展背景下中国省域物流业碳排放时空分异

中国经济自2010年起由高速增长模式转变为高质量发展模式.经济高质量发展期间物流业蓬勃发展,同时产生大量的碳排放,对生态环境造成严重危害.为探明中国物流业碳排放的时空分异特征,基于Moran's I指数和双变量空间自相关模型对2010~2021年的物流业碳排放进行相关性分析;同时,基于时空地理加权回归模型(GTWR)探明中国省域物流业碳排放影响因素的时空异质性.结果表明,统计期内中国省域物流碳排放的空间相关性逐渐从不显著的空间关系转变为显著的空间正相关性,且表现出不同程度的空间集聚性;其次,影响因素的异质性结果显示货物周转量、物流业人均生产总值和基础设施水平与物流业碳排放呈现空间正相关性,而能源强度与物流业碳排放呈现空间负相关性.对比地理加权回归模型(GWR)和最小二乘回归模型(OLS)结果可知,OLS模型、GWR模型和GTWR模型调整后的R2分别为0.541、0.567和0.838,表明所采用的GTWR模型的拟合效果最佳,能够更好地解释不同影响因素与物流业碳排放之间的时空异质性.研究结果可为经济高质量发展下的中国制定不同省域差异化的碳减排策略提供参考.