机制砂砂浆界面过渡区特性研究

研究机制砂砂浆界面过渡区特性对于提升机制砂砂浆强度与耐久性具有重要意义。通过扫描电子显微镜(SEM)、纳米压痕和三维图像相关(3D-DIC)技术观测了河砂砂浆和机制砂砂浆的界面微观结构、微区力学强度和非均匀变形。结果表明,机制砂砂浆的界面过渡区宽度大于河砂砂浆,但砂浆中细骨料颗粒与浆体的界面裂缝却更小,同时机制砂棱角位置易产生微裂纹。机制砂的界面过渡区弹性模量略高于河砂,说明机制砂能一定程度削弱骨料的边壁效应。砂岩机制砂砂浆的收缩变形非均匀性最大,其内部出现较大的拉伸应变,最终引起了更严重的损伤分布,这表明细骨料中刀片状颗粒占比偏多会增大砂浆局部开裂风险。

船舶压载水系统仿真建模与控制的研究与实现

以某油轮为母型船,建立了整个船舶压载水系统的仿真数学模型,并利用MINIS通用仿真平台与Intouch工控组态软件,开发了船舶压载水系统动态仿真与监控程序,基于全PC平台实现了船舶进、出港和货油装、卸过程中压载水系统的动态仿真与监控调节。

船舶压载水系统的有限元仿真与监控界面设计

为了研究船舶压载水系统的工作原理以及对船舶稳性的影响,利用有限元方法,基于流体力学的基本原理对船舶压载水系统调节过程进行了仿真研究.在管路模块中,将整个管路划分为有限管元和节点,并根据流体力学基本原理建立整个管网的矩阵方程;在稳性调节模块中,利用小倾角公式,建立起船舶的稳性计算与调节模型.在此基础上,以某4万吨油轮为母型船,采用MINIS通用仿真支撑系统和INTOUCH组态软件作为软件开发平台,开发了压载水系统仿真与监控软件.仿真结果表明,系统能够模拟压载水系统的动态工作过程,并通过压载水配载控制实现船舶的稳性调节要求.

基于模糊神经网络的燃气轮机故障诊断专家系统研究

针对神经网络和传统专家系统在燃气轮机故障诊断过程中各自存在的局限性,提出了一种将模糊神经网络和专家系统相结合的方法.解决了以往专家系统专家知识获取困难和不能描述模糊性知识的缺陷.通过已开发的某型三轴燃气轮机运行模拟器取得典型的故障样本完成了对模糊神经网络的训练工作,最后选取一定数量的测试样本对网络进行了测试,证明了系统的可行性.结果表明,该方法行之有效,在燃气轮机故障诊断领域中有很好的应用价值.

16PA6STC柴油机整机虚拟样机及运动学仿真研究

目前国内对于柴油机虚拟样机技术的研究,往往局限于柴油机的某一个运动机构,不能对柴油机整体进行较为完整的建模和分析,也无法反映各机构之间的配合.针对这个问题,基于虚拟样机技术,利用Pro/engineer平台与Adams平台建立了16PA6STC型柴油机整机的虚拟样机,并对其进行了运动学仿真.仿真得到该样机各部件的运动学特性与理论计算结果较吻合.该样机的建立考虑了各机构之间的配合,比单个机构的虚拟样机能更好地反映柴油机整体的运动情况,可为该型柴油机的优化和设计改进提供可靠的依据.

船用柴油机热力学与动力学联合仿真研究

柴油机作为一种热力学过程与运动学、动力学过程同时存在的动力机械,单领域的仿真无法全面的反映柴油机的整体性能。从二者联合的角度对柴油机进行分析,以6L21/31型中速柴油机为研究对象,通过设计数据接口和联合仿真自动控制程序,实现了基于AVL-BOOST的热力学仿真计算和基于ADAMS的曲柄连杆机构运动学、动力学仿真计算的联合仿真,为柴油机性能的仿真提供了一种新的方法。

振动切削中刀尖圆弧半径对难切削材料加工的影响

通过对振动切削和传统切削的再生颤振发生机理的仿真计算,提出了在振动切削中采用较大刀尖圆弧半径刀具的加工方法解决难切削材料加工中的再生颤振及刀具强度问题。实验证明了这一新加工方法的有效性,并取得了精度高、稳定性好的加工效果。

涡流比对柴油机NO_x排放的影响

利用KIVA-3V程序模拟了柴油机的燃烧过程,通过改变涡流比的大小计算了缸内燃烧的压力、温度和有害物质NOx的生成浓度。通过对柴油机燃烧过程的模拟计算可分析得出,当涡流比增大时,NOx排放值升高,表明减小涡流比可以降低NOx的排放。但是,燃烧室内的涡流过强和过弱对发动机的性能都是不利的,对具体的燃烧室结构和喷油系统,合理匹配涡流运动十分必要。

Matlab与InTouch间直接通讯的实现

为解决以往Matlab与InTouch间数据通讯必须利用第3方软件进行接口编程的难题,在对Matlab和InTouch软件所提供的DDE接口研究的基础上,以Matlab为客户端、InTouch做服务器,在Matlab环境下,基于DDE技术分别用M文件和S函数两种不同的方法,首次实现了Matlab和InTouch之间的直接通讯.文中给出了用于实现Matlab和InTouch之间直接通讯的M文件和S函数的实例.实例证明,两种方法实现方便,并能支持多输入多输出模型的数据交换.

船用柴油主机动态调速过程仿真与监控研究

以6L80MC柴油机和DGS-8800电子调速器为对象,建立了柴油机传递函数模型和调速器模型,在此基础上,采用MINIS通用仿真支撑平台和Intouch工控组态软件,在全PC环境下,建立了柴油机动态调速过程的仿真以及柴油机系统状态参数监测和操作控制系统.

基于AMESim的SSS离合器的建模与仿真

同步自换档(SSS)离合器的动态特性是影响舰船机动性与可靠性的重要因素。针对采用Matlab/Simulink建模的传统方法难以简单、细致地考虑SSS离合器内部结构作用的问题,利用高级软件AMESim进行了建模仿真分析。通过分析离合器内部螺旋花键的接触应力和运行特性,推导并建立了更加贴近实际的数学模型,在此基础上用AMESim建立了仿真模型并进行了实时仿真。通过与计算、实验结果相比较,仿真结果表明,运用AMESim软件对SSS离合器进行建模和仿真是可行的,且更易于考虑结构因素对SSS离合器动态特性的影响。

JL368Q汽油机进气系统计算及设计

结合JL36 8Q汽油机电控多点燃油喷射系统的设计 ,利用波动法模拟程序 ,为JL36 8Q汽油机设计新的谐振进气系统 ,以解决原机存在的低速扭矩不足的问题。文中详细介绍了谐振进气系统设计的方法和步骤及实验结果 。

液态LNG喷雾过程闪急沸腾条件数值模拟研究

由于闪急沸腾喷雾可以改善燃油雾化质量,对缸内混合气的形成十分有利,所以研究液态LNG的闪急沸腾喷雾具有非常重要的意义。文章首先解析了纯液态LNG在喷嘴内部的流动过程,利用其计算结果作为LNG喷雾计算的初始条件和边界条件,在此基础上,使用AVL Fire软件激活了初始破碎模型及Flash Boiling模型,对纯液态LNG闪急沸腾喷雾过程进行了数值模拟计算,研究了喷雾发展的过程,并确定了LNG液态喷射发生闪急沸腾现象的条件,数值计算结果与文献结果吻合较好。计算研究表明,当环境压力处于[0.1 MPa,4.59 MPa]区间时,只要环境压力小于液态LNG饱和蒸气压,均可发生闪急沸腾现象;当环境压力大于4.59 MPa时,不论液态LNG温度如何变化,都不能发生闪急沸腾现象;LNG闪急沸腾喷雾形状始终保持为类圆锥体,但并不完全对称,在发展过程中,液滴直径迅速减小,喷雾前端会形成涡旋结构,随后,该结构破碎、消失。

内燃机循环模拟技术的发展

详细论述了内燃机循环模拟研究发展的过程和不断进步和完善的模拟方法，概述了国内外的研究现状，并对内燃机循环模拟研究存在的问题和发展的方向进行了探讨。

船舶轴带发电机系统建模与计算机仿真研究

以2700TEU的某集装箱船为母型,根据远洋船舶轴带发电机系统的工作原理和结构组成,建立系统各主要组成环节的数学模型,并利用MINIS通用仿真支撑平台实现了整个船舶轴带发电机系统的仿真。所建立的数学模型可以仿真轴带发电机系统的正常工作过程和过渡过程,达到了较高的仿真精度。

L21/31型船用中速柴油机减小NO_x排放研究

采用数值模拟方法,利用KIVA-3V程序对L21/31船用中速柴油机在满足TierⅡ标准前提下的NOx排放、影响因素和影响规律进行研究,为满足TierⅢ标准,探讨了该机型燃用二甲醚(DME)时NOx生成情况.研究结果表明:该机型适当减小进气温度、降低负荷、推迟喷油提前角、增大转速、增大进气延迟角均可使NOx排放量在IMO TierⅡ范围内减小,但均不可能达到IMO TierⅢ的标准;该机型换用DME时NOx的排放量仅为燃用柴油的44.19%,通过进一步改变参数,可使NOx排放量减小为原机的25.82%,已非常接近TierⅢ标准的要求.

基于AMESim的燃燃联合动力装置并车仿真研究

针对燃燃联合动力装置(COGAG)建立仿真试验系统,以燃燃联合动力装置为研究对象,仿真平台采用仿真软件AMESim,对动力装置的各个部件进行建模采用的是模块化的建模方法,建立了燃燃联合动力装置系统的仿真模型,利用该模型对单台燃机的动态过程、两台燃机的并车过程进行了仿真和验证。此外,将AMESim中的仿真模型与MATLAB/SIMULINK中的仿真模型相对比,表明AMESim软件能够较好地完成物理模拟,并使研究者从繁杂的数学模型中解脱出来。

废气涡轮增压柴油机积件式模块化建模技术研究

把柴油机系统分解为一系列独立又互相联系的功能部件,利用matlab/simulink分别建立其模型,形成模块库。在此基础上,引入积件式模块化建模技术,通过调用不同的模型,实现不同结构和型号的柴油机系统建模。结果表明:这种建模技术能节省人力资源,提高工作效率。

620V16柴油机曲轴平衡性分析

柴油机的平衡性能是影响柴油机使用性能的重要因素之一.为了找到贴合实际的620V16柴油机曲轴平衡性计算方法,根据620V16柴油机曲轴图纸,建立了曲轴简化模型,运用内燃机动力学的平衡理论,用数学分析法进行计算,得到了平衡块布置位置角度和重径积的计算值为16.59°和13840.247 N.mm,实际值分别是16.5°和14961.836,15022.638,13286.404,14635.476 N.mm.在与实际值的比较中,角度值贴合实际,重径积值平均差异为4.5%,证明了所采用的方法具有理论指导意义.

内燃机进排气系统计算机辅助集成开发

针对内燃机进排气系统设计，把仿真计算、计算机建模、快速原型制造（Ｒａｐｉｄ Ｐｒｏｔｏｔｙｐｅ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅ）技术和实验测试技术紧密结合起来，实现计算机辅助技术集成化，建立了内燃机进排气系统集成快速开发环境，并用于ＪＬ３６８Ｑ汽油机进排气系统的改进设计中，设计出新型电控谐振进气系统。配机实验表明，采用上述方法，可提高设计的质量和一次成功率，缩短产品研制周期。