考虑行车安全事件严重程度和个体差异的驾驶行为风险评估

为解决驾驶行为风险评估方法存在事件危险程度度量缺失及个体行为习惯考虑不足的问题,采集15位被试的自然驾驶试验数据,通过配对T检验和具有噪声的基于密度的聚类方法(DBSCAN),聚类得到行车安全事件中指标偏离正常状态的显著程度和驾驶人风险倾向性等级;选取指标量化单次行车安全事件严重程度,修正驾驶风险权重,构建考虑行车事件严重程度和个体差异的驾驶行为风险评估方法;开展实例分析,使用车头时距(TH)验证模型的有效性。研究结果表明:速度标准差、速度极差、加速度均值和最大值对于驾驶风险评估的重要度较高;使用优化后的评估方法得到的驾驶行为风险评分范围为[21,42.6],均值为32.93,标准差6.62,相较于传统评分方法,该风险评分与实际情况更为接近;采用上述指标评价综合驾驶行为风险,有助于提升驾驶风险辨识准确性。

武汉市轨道交通网络化运营前后客流特征对比分析

武汉市轨道交通建设正处于加速网络化阶段,但由于其“两江四岸”的天然地理特征,存在着中心城区轨道交通线网客流分布不均、部分车站客流集散量偏高、进出站不均匀系数差异过大等情况。结合2016年和2022年的武汉地铁AFC数据,利用Arcgis地理信息分析软件、Emme交通建模软件,挖掘轨道交通网络化运营前后进出站客流空间分布、站点进出站客流方向不均匀分布、区间客流空间分布、换乘客流空间分布的主要客流特征,在此基础上,为后期提升武汉市已运营线路客流效益、规划线路的客流规划重点、运营组织等提供相关建议。

疲劳驾驶转向特征指标的个体差异敏感度分析

个体差异是影响疲劳驾驶识别的重要因素.为研究基于转向行为的疲劳驾驶识别受个体差异的影响,本文对疲劳驾驶转向特征指标的个体差异敏感度进行分析.通过实车试验获得自然驾驶数据,对正常和疲劳状态下的指标进行Kruskal-Wallis(KW)检验,以H统计量表示指标有效性;以H统计量最大的单被试为基础逐一与其他被试组成双被试组合,采用线性模型拟合双被试组合的H统计量和指标个体差异度,以斜率绝对值表征指标个体差异敏感度.研究获得9个转向特征指标的个体差异敏感度,结果表明,敏感度越低,指标有效性受个体差异影响越小,其中方向盘转角标准差的个体差异敏感度最低为2.056.本研究可为转向特征指标的性能评估及疲劳驾驶识别模型的特征选择提供参考.

中国危险品车辆驾驶人驾驶行为影响因素分析

为探索中国危险品车辆驾驶人风险驾驶行为影响因素以及与小车驾驶人的差异性,采集50名男性危险品车辆驾驶人的DBQ问卷、PDBS问卷、DSI问卷、DAIS问卷、驾驶人基本信息问卷数据。借助Spearman相关性分析方法探索问卷中各变量的相关性,使用Mann-Whitney检验不同年龄、驾龄、攻击性、积极性4个维度在DBQ和DSI上的差异性。结果表明,相对于年龄,驾龄对驾驶技能的影响程度较小。年轻男性危险品车辆驾驶人的平均驾驶经验虽不如中年驾驶人,但行车更为谨慎,安全技能水平相对较高。与小车驾驶人不同,危险品车辆驾驶人的驾驶技能、异常驾驶行为与积极性没有明显相关性。攻击性行为频率较高的驾驶人出现违规操作、错误行为、失误行为的频率要高于低频组。利用Logistic二元回归分析建立了驾驶人攻击性预测模型,研究表明,限速50 km/h城区道路倾向行驶速度、违规操作总分、过去3年主动事故数可以作为驾驶人攻击性强弱预测模型的输入变量,依次输入模型后,模型卡方值改进为10.513,11.529,14.566,预测正确率依次为76.10%,80.40%,87.00%。整体模型Hosmer-Lemeshow检验值为4.415,最终驾驶人攻击性预测模型的预测正确率为87.00%。

轨道交通新线开通背景下的常规公交线网调整

轨道交通新线开通后会与沿线平行的常规公交线路形成竞争,造成一定的公共资源浪费。为优化城市公共交通网络、降低线路重复、增强网络接驳、增加空间覆盖、提高运营效率、促进公交网和轨道网充分融合、打造一体化的公共交通系统,对轨道交通线路沿线公交配套衔接方案进行优化调整。以武汉市轨道交通5号线和16号线配套公交优化调整为例,综合考虑公交线路与轨道交通廊道重复系数等线路属性指标和客流等运营指标,探索轨道交通配套常规公交网的优化调整目标、原则、思路以及现状评估方法、调整后评价体系、配套保障政策、分批实施建议,为新开地铁线路配套公交优化调整提供借鉴和参考作用。