常导高速磁浮与高速铁路近场噪声对比与分析

基于文献数据和现场测试结果,对高速铁路和常导高速磁浮的近场噪声特性及二者垂向声源指向性进行了对比。分析结果表明,由于常导高速磁浮与高速铁路的驱动机理和噪声源组成不同,二者在近场的噪声特性有较大区别。在线路或导轨等高处的近场位置,常导高速磁浮的噪声要小于高速铁路噪声。随着行车速度的提高,磁浮线路车外辐射噪声的主要能量向高频移动,高速磁浮噪声在高频范围内的增加速度要大于高速铁路的增加速度。垂向声源指向性对比结果表明,在高速行车条件下,气动噪声为常导高速磁浮主要声源。

高速铁路噪声源区划及各区域声源贡献量分析

研究高速铁路噪声源区划方法并分析各区域声源贡献量,对高速铁路噪声治理有重要意义。基于高速铁路噪声源辨识现场测试,分析得到噪声源的位置和幅值。将噪声源按高度划分为轮轨区、车体下部、车体上部、集电系统和桥梁结构等5个区域,进一步将车体上部沿线路方向划分为车头区和非车头区,将集电系统区域沿线路方向划分为受电弓区和接触网区。根据声波能量叠加原理计算每个区域噪声源辐射功率,研究各个区域声源贡献量。分析结果表明,列车以300 km/h运行时,轮轨区噪声占48%,车体下部噪声占25%,合计占总噪声的73%,对高速铁路辐射噪声起主导作用。

高速铁路桥梁声屏障插入损失五声源预测模式研究

研究一种高速铁路桥梁声屏障插入损失的五声源预测模式，可应用于时速300km以上高速铁路声屏障声学设计。对高速铁路噪声源进行现场辨识测试，分析其声源特性，将高速铁路噪声源简化为轮轨区、车体下部、车体上部、集电系统、桥梁结构5个等效噪声源。根据单声源模式的声屏障插入损失预测公式，结合不同车速下声源等效频率和噪声贡献量，同时考虑桥梁翼板对声传播的影响，形成五声源模式的声屏障插入损失预测公式。采用该方法计算2．15m声屏障插入损失并与现场测试数据对比，结果显示距离线路25～50m处受声点插入损失预测结果与实测结果吻合度最高。

既有铁路提速改造线路方案研究

探讨既有铁路提速改造线路方案研究方法:提出提速路段最小长度建议值;提出"时间价值"和"工程投资与节时比"两个新概念;采用提速改建工程所引起的"工程投资与节时比"与"时间价值"进行比较,来判断路段提速方案的取舍;以胶济线为例,根据限速因素及提速路段的划分,研究分路段提速方案;汇总组合各路段提速方案,提出全线提速改造比选方案;对全线提速改造比选方案进行综合技术经济比较,确定全线提速改造方案。同时,对"时间价值"这一衡量标准所存在的问题加以分析,提出需要结合国情研究"外部成本",以便更好地结合提速后的社会效益和经济效益,确定提速改建的合理评判标准。

城际铁路设计理念研究

研究目的:城际铁路的国民经济和社会效益巨大,但建设投资大,其运营具有准公共性的特点,决定了其运营经济效益不佳的客观情况。如何确保城际铁路可持续运营,成为城际铁路可持续发展的关键。研究结论:(1)确保城际铁路可持续发展是城际铁路设计的总目标;(2)要确保城际铁路可持续发展,应从扩大项目收入来源、节约项目建设成本两条技术路线着手;(3)应按照"五网合一"的理念优化城际铁路线网规划,落实好经济选线、交通衔接、站点周边综合开发等提高项目客流吸引能力;(4)应拓展物业开发、广告等多渠道扩大项目收入来源;(5)应选择适宜的项目技术标准、优化工程技术方案、采用安全且具备可实施性的工程措施、临时用地与永久用地统筹研究、采取适宜的投融资方案以及强化建设阶段投资控制等措施节约项目的建设成本;(6)本研究成果对城际铁路线网规划、勘测设计和建设管理具有指导意义。

系统论述京沪高速铁路速度目标值的选择

本文从技术上的可行性、经济上的合理性、与运输组织模式的适应性以及从我国铁路技术的长远发展等角度 ,系统论述了作为我国高速铁路起步工程的京沪高速铁路的速度目标值的选择。

高速铁路总体设计体会

高速铁路总体设计必须围绕高速铁路的高速、安全、准时、方便、舒适、全天候等综合技术特点 ,具备高度的系统工程设计理念 ,系统地解决由于行车速度提高而带来的一系列技术难点。阐述高速铁路总体设计理念、几个关键专业的设计要点和部分总体性技术问题 ;强调高速铁路的设计 ,既要重视产品的单体质量 ,更要重视其系统性、可恢复性和美观性 。

《时速300～350km客运专线铁路设计暂行规定》（上册）编制介绍

《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》已经于2004年12月以铁建设[2004]157号颁发执行。但是，随着各条客运专线建设步伐的加快，原针对京沪高速铁路具体特点编制的《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》，其适用范围已显不足；同时，随着我国对客运专线研究的不断深入，部分条款需要补充、修改和完善。因此，在《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》的基础上，编制《时速300—350km客运专线铁路设计暂行规定》显得非常重要。必将对促进各条客运专线的建设产生积极的影响。对本次编制情况进行了总结，与国外同类标准进行了对比分析，阐述本次编制的依据及其各项标准的科学性和合理性。

区域轨道交通四维度规划理念研究

研究目的:国家有关文件要求区域轨道交通应实现一体化规划、四网融合、互联互通和一体化运营管理等。而当前大家对互联、互通的理解不尽一致。本研究期望为做好区域轨道交通互联、互通的规划、标准与运营管理等方面的工作提供帮助。研究结论:(1)提出了互运、互维、互联、互通四大术语;(2)互运是指区域轨道交通的一体化运营及管理方案,是一体化运营的总目标;互维是维修保障设施布局及其管理,是确保区域轨道网安全、有序运营的必要保障;互联主要指网络的互联,信息接口的兼容,进而实现调度、票务、信息等管理功能上的联通;而互通是特指跨线运营;(3)本研究成果可在区域轨道交通规划、设计、标准制定和运营管理等方面运用,从互运、互维、互联、互通四个维度,去审视规划和设计的合理性、标准的科学性、管理与功能的适应性。

高速磁浮工程线路平面缓和曲线线型选择研究

德国常导高速磁浮系统的线路平面缓和曲线采用正弦型,但研究过程中是以钢轨道梁和定子径向布置为基础条件的;上海磁浮示范线大量采用了钢筋混凝土轨道梁,定子排布采用了以直线拟曲技术。因此,在上海线以直拟曲技术的基础上,对三次抛物线型和正弦型两种缓和曲线进行了对比分析研究,提出了采用三次抛物线型缓和曲线的建议。

既有铁路提速改造线路方案研究方法的探讨

本文以胶济线为例 ,探讨了既有铁路提速改造线路方案的研究方法。提出了既有铁路提速线路改造方案研究必须结合既有线路状况。

高速铁路隧道缓冲结构设计方法研究

研究目的:随着高铁建设的快速发展,长大隧道的空气动力学问题越来越突出,迫切需要形成缓冲结构设计的标准流程和方法。本文总结当前高铁隧道缓冲结构结构型式研发及优化的成果,并针对长大隧道微压波放大效应问题开展动力学效应现场测试,分析不同列车时速及隧道长度条件下隧道内压力梯度激化效果,综合考虑隧道环境、既有洞内横通道等因素的影响,提出高速铁路隧道缓冲结构设计方法和流程,对实现高速铁路隧道缓冲结构设计标准化具有重要意义。研究结论:(1)高速铁路缓冲结构设计应根据隧道长度采取不同的设计流程,当隧道长度不大于3 km时,可不考虑微压波放大效应的影响,当隧道长度大于3 km时,应考虑微压波放大效应的影响;(2)利用隧道内斜井、横通道(防灾救援通道)作为缓解隧道内空气动力学效应的辅助措施时,应考虑横通道位置对计算隧道出口微压波的非线性影响;(3)本研究成果可为高速铁路隧道缓冲结构的工程设计与实践提供借鉴和参考。

基于代价图路径规划的铁路智能选线系统研发

研究目的:铁路选线区域广、影响因素多、多专业综合性强,智能选线研发难度大,应用的效率效果尚未达到广泛推广。研发铁路智能选线系统,找准重难点分步突破,对路径规划、局部优化、人机交互等提出新的视角,以期对现有理论方法进行补充和完善,提高选线设计效率和质量。研究结论:(1)按照通道搜索、方案优化、人机协同三个步骤开展系统研发,并将纵断面自动设计作为基础功能充分复用,可显著降低研发难度,提高研发效率;(2)提出大场景地形自动探查获取桥隧高代价面域、基于面域边界特征线的三角网代价图构建方法,可提高搜索适应性和精确性;(3)基于Dijkstra最短路径搜索算法开展路径自动规划,可极大提高搜索效率和效果;(4)平纵横自适应优化、平纵横实时联动、系统融合式GIS选线可灵活应对实际需求,增强系统适用性;(5)本研究成果可为铁路、公路的智能选线系统研发提供参考和借鉴。