地铁车站基坑“先浅后深”施工的影响分析

以地铁六号线某车站端头井基坑(B2区)为例,该B2基坑采取“先浅后深”施工工序,存在一定的施工风险。为此,通过有限元软件建立二维模型模拟基坑施工过程,获得了基坑施工过程中附属结构(B3区)的位移、应变、应力情况,进一步评估附属结构的安全性。研究表明,车站附属结构在施工过程中最大水平和竖向发生在靠近东端头井的位置,分别为3.01 mm和7.20 mm,越远离端头井观测点的位移越小;施工过程中附属结构的最大倾斜率为0.046%,小于规范规定的0.2%限制;深基坑施工后附属结构底板最大拉应力约为0.27 MPa,小于混凝土的设计抗拉强度,满足抗裂要求。建议:为了确保底板不开裂,必须在浇筑底板期间,停止邻近深基坑开挖,即只有B3整体结构达到设计强度后才能进行深基坑施工。