交叉渡线改造中既有渡线道岔的利用

在京广线电气化改建工程中,一些车站两端的渡线要改建成为交叉渡线。设计院按照交叉渡线是型图设计,施工部门按照设计图纸拆除既有渡线道岔,铺设新的交叉渡线合情合理。然而,在需要改建的车站上,其两端渡线上的既有道岔,与要铺设交叉渡线上的道岔通常是型号相同(均是1/12道岔、60kg/m钢轨),铺设时间不长,道岔状态良好,而且既有道岔的岔枕往往是钢筋混凝土岔枕,交叉渡线上的岔枕是木岔枕。从维修和运营方面考虑,钢筋混凝土岔枕比木岔枕道岔维修工作量小,行车稳定性好:从施工方面考虑,在京广线上更换一组道岔给封锁线路点90分钟。在封锁时间内要拆除一组钢筋混凝土岔枕和道岔,铺上一组新道岔,工作量太大。经过多方面比较,提出了利用既有渡线上的两组钢筋混凝土岔枕及道岔的想法。

关于顶进箱桥施工中的几点意见

随着国民经济的发展,铁路行车速度的提高,既有铁路线上的平交道口的安全问题日益突出。因而要求将平交道口改为立体交叉的处所越来越多。在平交道口改为立体交叉工程的设计、施工与运营之间的矛盾逐渐突出。部分问题对于工程的施工质量与安全有一定的影响。现就以下几个问题谈点意见,望同仁斧正。一、关于顶进箱桥容许误差问题《铁路桥涵施工规范》第13.2.11条规定:框架桥涵顶进容许误差:1.中线误差:桥涵从两端顶进容许偏离10cm,从一端顶进容许偏离20cm;2.高程误差为顶程的1%;但偏高不得超过15cm,偏低不得超过20cm。此条规定适用于单节箱桥顶进施工,如果两节或多节箱桥顶进施工则不够严密。例如:两节箱桥从两端对顶,虽然每节箱桥中线偏离均不超过10cm,但偏离方向相反,则两节相对接口左右错牙可达20cm;

运营铁路改拨道问题的建议

铁路旧线改建时,由于增加股道、站场展长等原因经常引起部分地段线路改拨。在进行铁路拨线时,钢轨要受到道床横向、纵向阻力,螺栓、扣件的扣压力,人工拨道时撬棍施加钢轨上的外力以及钢轨内部的温度力。这些力对线路的伸长和缩短均有一定的影响;加上施工时拨移线路位置与理论中线的偏差等因素的影响,往往使预先配好的钢轨长度与现场实际长度不符,迫使在封锁点内应急处理,影响施工顺利进行。而且钢轨、钢筋混凝土轨枕的重量越来越大,人工拨道的难度也随之增大,需要进一步改进施工方法。