新建换乘通道密贴下穿既有地铁车站施工工序优化

依托新建换乘通道密贴下穿既有地铁车站工程,针对新建换乘通道采用多分部开挖的施工工序难题,采用数值模拟对比分析了3种不同施工工序引起的既有地铁车站、新建换乘通道、围岩介质等的力学响应。结果表明:从既有地铁车站底板附加变形、新建换乘通道初期支护变形及围岩塑性区指标来看,工况1所引起的最大变形值及塑性区体积均相对最小,建议采用工况1为优选施工工序。

新建地下通道施工对下卧既有地铁区间隧道的影响分析

以西安市某新建地下通道上跨既有地铁区间隧道为工程背景,研究了新建通道土体预加固及开挖回填对既有地铁区间隧道支护结构变形与受力的影响,结果表明:土体预加固后,隧道呈现下沉现象,土体加固造成的拱顶最大沉降为3.73 mm,最小主应力最大值增大,最大增幅为12.66%;新建通道开挖回填,隧道呈现上抬现象,最大上抬值为5.13 mm,最小主应力最大值减小,最大减幅为7.75%;施工完成后,隧道变形呈现倒“V”形,隧道最大沉降为2.31 mm,位于右线隧道(先挖侧)拱顶,土体预加固可有效控制既有隧道在基坑开挖期间的上抬值。

既有地铁列车振动荷载下密贴下穿通道的动力响应特性研究

根据换乘要求,成都地铁8号线倪家桥站在既有1号线车站下方设置密贴下穿的换乘通道。以此工程为依托,采用现场测试和数值模拟方法,对地铁列车振动荷载下密贴下穿通道的动力响应特征进行研究,并对比分析下穿通道顶板厚度、侧墙厚度和中墙厚度等因素对上述动力响应的影响规律。研究结果表明:在时域上,随着下穿通道顶板与既有车站底板(两者密贴)厚度比RRF或下穿通道中墙与侧墙厚度比RMS增大,下穿通道总体振动响应均减弱,但减弱幅度逐渐降低;从这个角度得出最优RRF和RMS分别建议为1.5和1.0。下穿通道各部位振动响应强度(加速度幅值,不考虑方向性)沿竖向由上至下、沿横向由中间向两侧衰减,具体为:顶板>中墙>侧墙>底板。在频域上,下穿通道振动频响范围为40~160 Hz,RRF和RMS的增加不改变结构频响范围的分布,但对振动强度,尤其是高频振动强度有明显抑制作用。

砂卵石地层新建通道施工对上覆既有地铁车站的变形影响研究

文章以成都地铁8号线换乘通道密贴下穿既有地铁车站工程为依托,采用现场监测与数值模拟相结合的方法分析暗挖施工对既有地铁车站的轨道沉降、影响范围、横断面变形等的影响。研究表明:暗挖施工完成后,既有地铁车站右线轨道沉降大于左线轨道沉降,数值模拟最大沉降为4.82 mm,与实测值误差为1.8%;随着导洞的开挖,在影响范围内既有地铁车站底板纵梁呈现下缘受拉,上缘受压的状态,暗挖施工对既有地铁车站的影响边界到开挖边界的距离约为16 m,对既有地铁车站的影响范围为55.5 m;在暗挖施工过程中,既有地铁车站横断面变形存在“扭转”现象,既有地铁车站横断面沉降最终表现为出口侧略大于进口侧,总体沉降均匀。