基于模糊AHP法定权的城市交通环境影响多级灰色评估模型

利用模糊AHP法来确定城市交通环境影响评价中各聚类指标权重 ,有效地将广义城市交通环境影响评价中复杂的权重确定问题分解、判断、综合 ,从而建立多级灰色聚类综合评价模型。并以南京市建成区为例进行交通环境影响综合评价 ,评价结果客观合理 ,表明基于模糊AHP法定权的城市交通环境影响多级灰色评估可以用于环境影响评价的实际工作中。

交通管制条件下城市道路网络模型及分配算法研究

城市道路网络模型及其算法是城市道路网络分析和分配的基础。本文首先分析了交通管制条件下原有城市道路网络模型和算法的不足,在此基础上提出一种改进模型和算法,并给出算例。这种改进的模型和算法能较好地满足实际分配的要求,在交通规划、交通管理和交通流模拟中都有着十分广阔的应用前景,且已经被成功地应用于郑州市综合交通规划中。

MapX在城市交通规划信息系统中的应用

城市交通规划工作中涉及到大量的图形和属性数据信息,为了能更好利用这些信息,首先要对其进行有效的管理,文章在VB编程环境下利用MapX组件进行二次开发,通过实例来探讨一种更有效的城市交通规划信息管理模式。

城市交通规划地理信息系统设计

针对城市交通规划工作中涉及到大量的数据信息 ,分析现有信息管理方法的不足 ,探讨并建立城市交通规划地理信息系统 ,实践表明该系统能大大提高规划工作的准确性和科学性 。

机动化通勤中介作用下城市建成环境对居民身体健康的影响研究——以西安市为例

我国快速城市化进程致使城市规模迅速扩大,导致大城市居民机动化通勤日益普遍,而久坐不动的机动化通勤方式导致居民日常通勤活动量减少,对其身体健康产生了不利影响。研究组采用智能手机软件收集西安市居民通勤出行数据,以身体质量指数BMI表征居民身体健康水平,采用路径分析方法,通过构建一个以机动化通勤方式作为中介变量的理论框架来深入解析城市建成环境对居民身体健康的直接效应、间接效应和总效应。研究发现,职住地建成环境,包括用地混合度、建筑密度、人口密度、公交线路条数、附近是否有地铁站等,可通过小汽车驾驶员、电动车、通勤班车对BMI产生显著的间接影响,但不能通过小汽车乘客、公交车、地铁对BMI产生显著的间接影响;建成环境对BMI具有显著的直接影响,小汽车驾驶员中介作用下,居住地建成环境对BMI产生的直接影响大于工作地;各类机动化通勤方式中介作用下,职住地建成环境各变量的增加会导致BMI上升,但职住地人口密度、工作地与市中心的距离、附近有大专院校则相反。并据此提出可通过渐进式更新逐步推动职住地建成环境优化,进而提升居民健康,相应的政策建议包括优化城市用地布局和空间结构,促进工作地用地功能混合,以及建立良好的城市慢行系统。

基于慢行通勤的城市住区街道慢行空间规划策略——以西安市为例

城市住区街道慢行空间是居民日常工作、生活的重要载体,其空间质量可通过影响居民慢行通勤进而影响居民身体健康。该研究采用智能手机软件获取了286个样本的慢行通勤出行数据及其居住地附近街道空间数据,构建二元Logistic回归模型,在控制建成环境与社会经济属性的前提下,分析了住区街道慢行空间对居民慢行通勤方式的影响。研究发现,公共服务设施完善、绿化水平越高、连通性越好的慢行空间,越能促进居民步行出行;合适的机动车道宽度(21 m以内)对慢行行为有明显的促进作用。据此提出了相应的规划策略建议。

基于出行链与情绪感受的出行幸福感研究

中国大中城市交通发展正从强调增加设施供应的发展阶段进入更关注出行者体验的品质交通提升新阶段。观测评估出行者在出行过程中的主观体验,是不断提升交通品质的必需条件。基于手机移动数据开展出行幸福感实证研究,以心理学多情绪量表为理论基础,建立适用于中国城市的出行幸福感测度理论框架和量化评估方法。针对典型人群进行精细化、多维度的出行链与情绪感受的观测,探索不同出行目的、方式、时长、伙伴等因素对幸福感受的差异化影响,为城市交通政策制定和精细化设计改善提供新的视角。

基于智能手机数据的城市建成环境对居民通勤方式选择的影响--以西安市为例

交通拥堵、小汽车依赖和环境问题已成为影响我国城市可持续发展的重要因素。采用智能手机软件获取西安市286名居民为期1周的通勤数据,并对其居住地、工作地附近建成环境数据进行收集,采用多项Logit回归模型探究传统建成环境“5D”要素与其他建成环境要素对6种通勤方式选择的影响。结果表明:(1)工作地人口密度、建筑密度、到市中心的距离、居住地人口密度、路网密度、公交线路条数、附近是否有大专院校及超市便利店在一定程度上会对西安市居民选择活动性通勤和公共交通通勤产生一定的影响;(2)工作地建成环境对于居民通勤方式的选择具有较大影响;(3)除传统“5D”要素外,附近是否有大专院校、社区便利店与部分通勤方式显著相关。此外,个人健康状况对通勤方式选择存在显著影响,肥胖人群更倾向于采用小汽车进行通勤,并据此提出了相应的规划与政策建议。

大城市居民通勤幸福感影响因素研究——以西安市为例

国外已有研究表明,拥有较多正面情绪的人群,工作效率更高、创造力更强、更容易成功,同时,身体也更健康、寿命更长。通勤是大多数城市居民每日必须面对的一项出行活动,通勤幸福感的高低对于人们正面情绪的多少有着举足轻重的影响。本研究以2016年在西安发放的771份有效问卷为数据来源,运用有序Logistic回归分析方法进行分析,发现在八种通勤模式中,班车的通勤幸福感最高,步行的通勤幸福感次之,公交车的通勤幸福感最低;私人自行车、公共自行车、电动车、地铁的通勤幸福感与私家车没有显著区别;通勤时间越长,通勤幸福感越低;工作地的土地利用混合度与通勤幸福感呈显著正相关;身体质量指数BMI与通勤幸福感呈显著负相关;乐观、经常感到心情愉快的人通勤幸福感更高;年轻人(18<年龄≤30)的通勤幸福感较低;男性的通勤幸福感高于女性。据此,研究提出了相应的政策建议,包括加大对城市步行和公交设施的投入、支持通勤班车运行、推进职住平衡、提高就业岗位集中地块的用地混合度等,从而提升城市居民的通勤幸福感。

探究出行幸福感的意义、难点和前景

2010年,《美国科学院院报》刊登了两位诺贝尔经济学奖得主丹尼尔·卡纳曼（Daniel Kahneman）与安格斯？迪顿（AngusDeaton）的一篇重磅文章一《高收入增加生活满意度却不一定提高幸福感》,这篇文章运用45万美国居民的盖洛普健康幸福指数调查数据,发现收入和幸福感并不总是成正比,而是存在拐点,对美国居民来说,当他们的个人年收入超过$75000美元之后,他们的幸福感就不会再提高,这个拐点被研究者称为“幸福感拐点”.

欧美经验与案例:城市轨道交通多制式发展

当说起城市轨道交通,而且是城市内部的轨道交通,大家第一反应可能是地铁,但事实上城市轨道交通至少有八种制式。根据美国的国家公共交通数据库归纳,城市轨道交通制式包括:空中缆车(Aerial Tramway)、路面缆车(Cable Car)、通勤火车(Commuter Rail)、重轨(Heavy Rail)、斜面缆车(Inclined Plane)、轻轨(Light Rail)、单轨(Monorail)、路面电车(Streetcar)。这些制式的不同之处主要在于:在地面上是平面还是斜面?用不用架空电线?有没有独立的路权?有没有和其他交通共行?

美国明尼阿波利斯城市公园绿地规划经验及其借鉴

公园绿地是城市可持续发展的重要组成部分,是与公众健康及人类福祉密切关联的建成环境和公共空间。文章以美国明尼阿波利斯市为例,对其城市公园绿地发展和规划经验进行了研究。通过湖泊、水系、绿地和绿道等的连接,明尼阿波利斯市形成边界开放、相互连通和有机融合的全域多尺度公园绿地系统,包括区域尺度的“中心—外围”格局公园绿地系统、市域尺度的“大循环”公园绿地系统和社区尺度的“星座状”邻里公园绿地系统。基于此,明尼阿波利斯市实现了公园“10分钟步行”可达全覆盖目标,并建立起多样化和包容性的公园游憩服务体系,建立公平的公园规划和资金分配机制,为中国城市绿地系统规划提供了启示。

美国自行车交通规划的经验借鉴与启示——以明尼阿波利斯为例

自行车交通是一种低碳、环保和健康的交通方式,对城市可持续发展起到重要作用。中国城市机动化快速发展严重挤压了自行车交通的生存空间与路权分配,导致自行车出行比例大幅下降。美国在自行车交通发展和规划方面有着与欧洲国家不一样的经验与模式。论文以全美自行车骑行得分最高的明尼阿波利斯市为例,分别从州、都市区、郡和市4个层级对其自行车交通规划体系进行梳理与研究,并从连接性、娱乐性、独立性和安全性4方面归纳美国自行车道设计特色,以期为中国城市自行车交通规划与设计提供来自北美的经验模式借鉴,促进和迎接自行车交通的“回归”。

国外出行幸福感研究进展及其对我国未来研究的启示

国外研究表明,较高的主观幸福感有利于个人创造力的提升和社会生产力的进步,而出行幸福感对主观幸福感的提升具有举足轻重的影响。在我国大城市和特大城市中,居民出行模式日益多样化,出行时间与距离不断加大,但我国居民出行幸福感的理论和实证研究却较为缺乏,难以从政策层面为决策者提升居民出行幸福感提供基础支撑。本研究介绍了国外出行幸福感的概念和内涵,总结了国外出行幸福感研究的常用量表(如出行满意度量表、瑞典核心情感量表、情绪平衡量表等)及基于量表的综合指数(如不开心指数、净情绪值等),从出行模式、出行时间与距离、出行目的、出行途中做的事情和其他相关因素等方面对国内外研究进展进行了综述,并在此基础上,指出了目前我国与国外研究的差距,提出了我国未来在出行幸福感研究领域应重点关注的内容和方法。

北京公交就业可达性及其地区和人群差异

运用经济普查、人口普查数据和基于百度地图的公交出行时间数据,分析北京都市区基于公共交通的就业可达性及其在城市不同人群和地区间的差异。结果表明:北京都市区的居民可在60分钟内通过公共交通到达18.3%的都市区工作岗位,这比美国100个最大的都市区的平均就业可达性水平要高,接近于美国纽约都市区的就业可达性水平。同时,由于就业郊区化程度有限和以中心—放射式布局的公交网络,北京都市区内的公交就业可达性存在着巨大的区域差异,中心城区的就业可达性远远高于郊区。此外,人口居住的郊区化程度远远高于就业的郊区化程度,导致北京都市区宏观层面的职住不平衡。随着人口居住郊区化程度的提高,公共交通如何服务居住日益分散的人口,提高就业可达性,是一项巨大的挑战。研究还发现,由于城市中心区的大部分就业为高技术的就业岗位,因此高受教育程度人口能更多地享受目前公共交通系统的便利,而受教育程度低的人口和外来人口公交就业可达性较低。为解决弱势群体所面临的就业可达性的不平等问题,需要更多的规划与政策干预。

中美出行幸福感差异研究及规划政策建议

国外已有研究发现,主观幸福感是除物质需求外,对人们而言非常重要的一种基本需求,是人们自我实现、自我满足的基础和前提。具有较高幸福感的人群,创造力更强,也更容易在人生旅途的各个方面获得成功。交通出行作为人们＂衣、食、住、行＂四大基本需求之一,对人们的主观幸福感有着举足轻重的影响。本研究采用2012-2013年美国居民时间安排调查数据库数据与2015年中国西安的第一手通勤行为调查数据,分析了中美两国出行幸福感的差异。研究结论不仅有助于学界了解交通出行和幸福感之间的关系,也可从公众健康的角度丰富我国城乡规划的理论体系,并可为政府部门的政策制定与开发商的投资决策提供参考。