东京都市圈市郊铁路发展对我国国铁的启示

日本民营铁路和原国铁系统是东京都市圈市郊铁路的主体,民营铁路公司“轨道+房地产”的市场化建设经营模式和日本国铁战略转型及随后的市场化改革服务都市圈等发展历程表明,讲求经济效益和推动市场充分竞争是实现东京都市圈市郊铁路网高质量发展的重要基础。借鉴东京都市圈普速铁路逐步实现主要为都市圈通勤服务、打造形成多复线通道式布局的铁路环线、发挥铁路网络化互联互通优势和保持统一制式等特点经验,当前,利用既有国铁资源构建我国都市圈市郊铁路网具有必要性和紧迫性。短期内建议通过更好发挥中央政府的引导调控作用推动实现我国国铁战略重点调整,长期来看则应以加快推动国铁市场化改革为突破口,同时,加快推进土地政策改革,构建铁路与城市发展的良性互动关系,推动我国都市圈市郊铁路高质量发展。

坚持和发挥制度优势,推进交通运输治理体系和治理能力现代化

党的十九届五中全会指出,“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后,乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年。当前和今后一个时期,要统筹中华民族伟大复兴战略全局和世界百年未有之大变局,以推动高质量发展为主题,以深化供给侧结构性改革为主线,以改革创新为根本动力,加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,推进国家治理体系和治理能力现代化,为全面建设社会主义现代化国家开好局、起好步。

欧洲绿色交通发展经验

首先探索了绿色交通涉及的因素,指出可持续交通层面下的政策目标。对实现这些目标可以采取的相关策略进行分析,包括新技术的应用以及交通政策的干预。基于欧洲经验,总结了交通政策的效果和作用,包括土地利用、基础设施、交通管理、运营措施、信息和宣传、费用等。最后,针对实施交通战略过程中存在的体制、可接受性、财政三方面的阻碍提出建议。

政策制定中交通弱势群体受抑制需求分析方法

在交通弱势群体受抑制需求可被计算、并将其加入现有出行需求的前提下,提出一种预估交通供需的方法。该方法的潜在假设是交通弱势群体的出行条件和普通群体相同,即所谓的受抑制需求"全部释放"。在利用"四阶段"法为交通弱势群体建模的过程中,分析了交通弱势群体的受抑制需求及其与普通群体间的平等问题,同时详尽阐述了最易受伤害的交通弱势群体(如老年人和残疾人)的特殊需求,并确定其在各方面面临的困难。最后,利用软件模拟分析得出的结论是:针对交通弱势群体全部释放的受抑制需求(出行总量增加5%),政策制定者须为面临一定的财政负担做好准备,同时做好协调工作,达到既减少运营成本又满足交通弱势群体出行需求的目标。

新加坡推动公路安全和畅通的管理经验

探讨了新加坡交通警察局在管理道路过程中采用的执法、合作和教育三种策略。介绍了"巡逻队"和"事故调查与违法报告处"两个执法部门的职责及采用的先进设备。分析了新加坡交通警察局的合作伙伴如陆路交通管理局、汽车协会、媒体等机构在道路管理方面发挥的积极作用。展示了新加坡开展的各种道路礼仪教育活动,如公路安全宣传、反酒后驾车运动等。通过三种策略的实施,新加坡道路死亡率有所下降。

香港地区巴士市场化运作的经验启示

一、香港地区城市公共交通出行和巴士服务概况2023年,香港地区城市居民通过公共交通的日均出行约1189万人次(不包括步行),其中轨道交通(含地铁、轻轨、有轨电车)出行515万人次,占比43%,巴士出行约588万人次,占比49%。香港地区巴士一直是香港地区城市交通的第一大出行方式,且近年来在城市出行中的地位也基本保持稳定。香港地区巴士服务的主体是专营巴士,公共小巴、非专营巴士(类似于内地城市的定制公交)等提供多元化的辅助公交服务。此外,还有港铁巴士(新界西北)提供地铁沿线的免费接驳服务。

基于实验设计的建筑工人安全相关行为仿真

普遍存在的不安全行为是导致建筑施工过程伤亡事故频发的最重要原因之一,系统把握施工安全相关行为的特征与规律至关重要。由于问题的复杂性和研究方法的局限性,对不安全行为的系统性分析不够深入。该文引入主体建模方法,根据所提出的施工安全相关行为的建模框架,对工人行为进行建模和仿真。设计实验平台,作为建立仿真模型所依据的真实现场。建立建筑工人安全相关行为仿真模型,并通过实验对模型进行标定和验证。应用仿真模型分析在施工安全管理措施中常用的奖励和处罚措施对工人行为的影响,发现处罚措施对纠正工人的不安全行为更为有力。该研究所提出的建模与仿真方法,可为建筑施工安全相关行为的深入研究提供参考。

东京都市圈轨道交通发展历程、特点和经验

民营市郊轨道和JR市郊铁路是东京都市圈通勤运输的主体。自20世纪初以来,日本民营铁路公司逐步构建以大城市为中心的市郊运输经营格局,同时积极拓展多元化经营,形成铁路与城市互动发展和相互促进的良性发展局面。20世纪60年代,面对人口大量集中、城市无序蔓延、交通过度拥堵等城市病问题,日本国铁及时转型,围绕东京都市圈开展了一系列实现主要通道多复线化的重大投资建设工程,对于塑造形成"轨道上的都市圈"发挥了关键性作用,同时国铁通过自身改革也进入了转型发展的新时期。经过多年发展,东京都市圈不同轨道网络充分发挥各自技术经济特点和比较优势,探索出了一条适合东京都市圈特点的"多网融合"发展之路。东京都市圈轨道交通发展历程也表明,以经济效益为中心的市场体制和以竞争为核心的市场机制是推动打造形成高质量都市圈轨道交通网络的核心力量。

交通运输治理体系和治理能力现代化研究

交通运输治理体系和治理能力现代化,是建设交通强国的应有之义,更是建成交通强国的根本保障。改革开放四十年来,我国交通运输治理体系逐步健全,治理能力不断提高,但综合交通运输法治体系尚不完善,政府与市场关系仍需进一步理顺,社会参与治理的机制尚不健全,交通运输治理体系和治理能力仍难以适应经济社会发展需要。面向建设交通强国的宏伟目标,要推进交通运输法律法规系统、行政管理系统、市场经济系统、社会组织系统建设,形成法治框架下政府、市场、社会多方共治的现代化治理格局,推动实现交通运输治理体系和治理能力现代化。

我国城市群城际铁路建设时机研究

城际铁路对支撑和引领城市群发展具有重要作用,但要避免过度超前建设导致资源浪费,合理把握城际铁路建设时机至关重要。本文基于人口、经济水平等指标对城际通道的运输需求进行模型构建,并对20个城市群中的124条城际主通道进行案例分析。结果表明,至2030年,我国大部分城际主通道可利用高速铁路或既有铁路承担城际客运功能,但部分发达地区确有城际铁路建设需求。提出以下政策建议供相关部门参考：一是及时做好发达地区城市群城际铁路建设规划;二是慎重进行全国范围内的城际铁路大规模集中投资;三是重点抓好未规划有高速铁路的城际通道的城际铁路建设。

京津冀旅客运输一体化协同发展的问题与建议

顺畅的旅客运输是城市群都市圈经济产业联系和居民日常工作生活的重要保障,旅客运输一体化协同水平的高低,直接影响城市群都市圈发展质量。城市群都市圈旅客运输一体化协同发展要求确立合理的区域旅客运输模式,推动运输方式间一体衔接。目前,京津冀地区旅客运输存在集约化旅客运输结构尚未形成、旅客运输联通性融合性不足、枢纽一体化衔接程度有待提高、一体化协同发展体制机制和政策法规不健全等问题。研究提出了促进京津冀旅客运输一体化协同发展的相关建议,包括推动运输网络衔接融合、提升区域旅客运输服务水平、优化完善相关管理体制机制和政策法规。

轨道交通引领都市圈空间形态优化发展

轨道交通具有速度快、运量大、集聚效应强等特点,对于优化都市圈空间形态具有基础支撑作用。从国际发达都市圈空间形态的变迁历程也可以看出,轨道交通是推动都市圈空间有序整合的关键动力之一。鉴于当前我国轨道交通对城市空间发展的引领性不足、相关体制机制和政策法规尚不符合TOD发展理念等问题,建议确立轨道交通引领都市圈空间形态优化发展的思路,在宏观层面引领构建"多心协同"的都市圈空间结构,在中观层面建设公交和慢行导向的人本化街区,在微观层面实现轨道站点与周边区域的一体化综合开发。在实施层面,应尽快建立都市圈国土空间规划与轨道交通规划互动机制,修订适应TOD空间发展模式的标准规范,完善支持轨道交通场站综合开发的政策法规。

从英国铁路发展看交通强国建设

党的十九大提出建设交通强国。以英国铁路发展为例,在对其进行实地考察的基础上,总结值得我国学习借鉴的发展经验,主要包括铁路站场高密度布局,并深入城市中心城区;综合开发,站城一体;人本尺度设计,多方式无缝衔接;信息开放共享基础扎实等。在此基础上进一步提出了对我国建设交通强国的启示,包括应当正确处理政府与市场的关系、将市域(郊)铁路作为建设投资的重点方向、高度重视跨行政区域发展的组织协调等。

我国城市轨道交通投融资模式转变与创新

我国城市轨道交通正处于快速建设发展期,政府资金来源和投融资环境发生了较大变化,以往"土地出让金+银行贷款"的投融资模式难以为继,亟待转变与创新。本文在对城市轨道交通投融资现状的回顾和对面临新形势的分析基础上,提出了对我国城市轨道交通投融资模式转变与创新的建议:利用地方政府性债券弥补土地出让金减少产生的资本金缺口;加快推进政府和社会资本合作(PPP)模式的应用,更好地吸引社会资本参与城市轨道交通投融资;充分利用企业项目收益债、优先股等直接融资手段;积极争取抵押补充贷款(PSL)替代商业贷款,降低融资成本。

打造轨道上的都市圈

打造轨道上的都市圈,能够充分发挥不同功能层次轨道网络的技术优势,重点推进都市圈轨道交通网络与多中心、多层级、多节点的都市圈城镇发展模式和空间格局相适应,推动轨道交通建设与都市圈空间格局适配发展。目前,由于我国都市圈轨道交通的规划建设体制机制不适应发展需要、国铁集团参与都市圈市域(郊)铁路建设运营的意愿不强、土地管理政策尚未实现供需高效对接等原因,多数都市圈轨道交通网络结构不尽完善、效率不高、效益不佳。建议科学把握轨道交通建设规模和节奏,优化调整轨道交通布局,推动多层次轨道交通网络融合发展,深化规划建设体制机制改革和铁路、土地供应的市场化改革,形成轨道交通支撑都市圈发展的持久动力。

伦敦地面公交管理体制机制改革历程及经验启示

大伦敦地区(Greater London,以下简称伦敦)面积1572平方公里,人口约900万,与我国超大城市中心城区规模相近,拥有近9000辆公交车、400公里地铁、1000公里市郊铁路等多样化的公共交通服务体系(2019年数据)。伦敦地面公交拥有线路600余条,其中高频线路占82%,乘客平均等候时间为6.2分钟。