高速铁路对沿线建筑噪声影响及控制措施研究

针对某在建综合交通枢纽内高速铁路沿线高标准星级酒店噪声超标问题,分别采用几何声线法和统计能量分析法,建立铁路沿线噪声以及建筑室内噪声预测模型,研究列车高速通过及进出站时铁路沿线噪声分布特性和酒店内部噪声情况,讨论了声屏障对铁路沿线噪声、建筑外墙(窗)隔声以及酒店内部房间尺寸酒店内部噪声的影响规律。研究结果表明:(1)列车通过时,铁路沿线环境噪声水平将达到90 dB(A)以上,酒店内部噪声也将超过50 dB(A);(2)设立声屏障可有效降低铁路沿线噪声2~10 dB(A),同时提高建筑外墙隔声、增大室内房间面积可有效降低室内噪声16~18 dB(A);(3)在铁路声屏障和建筑外墙(窗)隔声都难以进一步有效降低沿线敏感建筑室内噪声时,可通过改变房间用途来使内部噪声满足标准要求。研究成果可为高速铁路沿线敏感建筑的噪声控制提供参考。

基于分层验证和火焰面生成流模型的燃烧室出口温度场仿真

为实现航空发动机燃烧室出口温度场的精确预估,结合零部件试验结果,对燃烧室关键部位开展分层验证,确认了整个燃烧室的网格策略和计算模型。采用火焰面生成流(Flamelet Generated Manifold,FGM)方法对某型发动机燃烧室出口温度场开展了仿真研究。采用常温常压条件下的燃油喷嘴单相雾化试验结果作为燃烧室热态计算的喷雾设置的输入,选用Taylor-Analogy Breakup(TAB)二次雾化模型模拟燃油粒子的破碎过程。采用不同反应机理构建了非绝热FGM查询表以模拟热力化学特性。燃烧室计算结果与试验结果对比结果表明:旋流器、主燃孔/掺混孔以及气膜冷却孔的流量特性最大误差分别为4.7%,7%和6%;燃烧室的压力分布系数Cp计算绝对误差最高不超过0.1;燃烧室总压损失计算相对误差最高不超过5%;采用FGM模型以及Jet-A Skeletal化学反应机理计算得到的燃烧室出口温度分布曲线与试验结果吻合最佳,并通过其他两个燃烧室对比验证,验证了基于FGM模型的出口温度场仿真方法的通用性。

160 km/h城际铁路地下车站屏蔽门列车风压数值分析

为探明城际铁路地下站站台屏蔽门列车风压特性,提出合理的列车风压设计建议值,以某城际铁路地下站为依托,建立列车高速过站空气动力学效应数值仿真模型,计算了多种工况下站内流场,得出了站台屏蔽门风压基本特性及分布规律,分析了列车速度、到发线停靠车等对屏蔽门风压的影响。研究结果表明:(1)初始压力波和列车经过时站台屏蔽门表面均出现较大的压力波动,列车经过时更为剧烈;(2)由于站台屏蔽门和隔离墙的阻隔,不同位置的站台屏蔽门承受的风压存在差异,过站侧正线最大,同侧到发线次之,对侧正线和到发线最小;(3)需考虑过站列车速度、到发线停靠列车等因素的影响。研究成果可应用于城际铁路地下车站工程设计。

32CrNi3MoV厚壁钢管烧蚀影响层组织性能研究

通过X射线衍射(X-ray diffraction,XRD)、扫描电子显微镜(scanning electron microscope,SEM)、电子背散射衍射(electron back-scattered diffraction,EBSD)与显微硬度测试,研究32CrNi3MoV厚壁钢管烧蚀影响层组织性能演变特征。结果表明:烧蚀影响层沿半径向外可分为3层:厚度为2~3μm的奥氏体层、120μm的马氏体层及280μm的基体热影响区。3层之间有明显的平直界面。其中马氏体层又可细分为厚度为45μm的针状马氏体层和厚度为75μm的等轴马氏体层,两者间界面弯曲不明显,表现为一个过渡带。靠近奥氏体的针状马氏体层组织尺寸较大,硬度稍低;等轴状马氏体层硬度沿径向先增后减。在烧蚀影响相变层与原始基体组织间的基体受热回火软化,形成基体热影响层,其硬度沿径向逐渐增高,最终进入原始基体组织(回火索氏体)区,硬度也稳定在其平均水平。

铝合金小孔件单双面激光冲击强化效果研究

为了研究单双面激光冲击对7050-T7451铝合金小孔件的影响,采用ABAQUS有限元软件分析了单双面强化的残余应力分布,并对比分析了残余应力曲线和单双面强化断口间的对应关系。结果表明,双面强化的残余压应力比单面强化大120MPa,且正反面应力分布更合理;单面强化后疲劳源群位置距强化面达2.54mm,偏离了尺寸中心,而双面强化的疲劳源群大致位于尺寸中心;经单双面激光冲击强化后,试样的疲劳增益分别提高了53.3%和156.2%。该研究对单双面激光冲击强化的参量选择具有一定的指导意义。

时速350 km高速铁路半地下车站气动效应影响研究

为评估越站列车高速(350 km/h)通过半地下车站时气动效应对车站内、外环境的影响,为车站及连接隧道的设计提供参考。利用重叠网格技术建立高速铁路半地下车站气动效应计算模型,分析单车上行、单车下行、全地下段会车、半地下段会车等工况下站台区域的空气压力及风速、站外微气压波变化规律。结果表明:1)全地下段比半地下段的压力波动剧烈;2)单车上行工况,全地下段站台区域压力波动最剧烈,其压力波动峰值、瞬变压力峰值均最大,但均小于评价标准;3)全地下段会车工况,站台区域的风速最大,最大风速未超过5.0 m/s;4)上行列车通过时,在全地下段和半地下段交界处附近产生微气压波,50 m范围内有建筑物时需考虑微气压波的影响。

猪胚胎附植期免疫耐受机制的研究进展

猪胚胎附植是母胎间建立紧密联系的标志和首要环节。胚胎对于母体是一种同种异体移植物却未受到母体的免疫排斥,而成功附植和妊娠,说明母体对胚胎存在免疫耐受作用,母体建立免疫耐受是胚胎附植的关键过程,研究发现该过程受到辅助型T细胞、多种细胞因子、子宫局部免疫细胞以及其他生物活性物质的调控与影响。本文对胚胎附植期母胎间免疫耐受机制的研究进展进行综述。

隔离墙长度对高速列车过站气动效应的影响

研究目的:成自高铁天府机场站是全世界首座列车以350 km/h不减速过站的地下车站,高速列车过站引起强烈的气动效应对车站运营的安全性和舒适性产生不利影响。设置隔离墙将影响地下车站内的气动效应,国内外已有研究主要集中在隔离墙的存在对气动效应的影响,缺少隔离墙结构尺寸对气动效应影响的研究。本文采用数值模拟方法,分析隔离墙长度对车内瞬变压力、站台屏蔽门气动荷载、隔离墙与进出站隧道内压力波动的影响,以期为相关工程提供参考。研究结论:(1)隔离墙长度对列车内外表面压力变化幅值的影响较小,列车静态密封指数为36 s时车内瞬变压力满足人耳舒适性标准;(2)对站台屏蔽门表面压力变化幅值的影响较大,存在一个最不利隔墙长度;(3)隔离墙表面压力变化幅值随隔离墙长度的增加而减小;(4)对进站隧道内压力变化影响较小,对出站隧道内压力变化影响较大,存在一个最不利隔墙长度;(5)本研究成果可为高速铁路地下车站气动效应控制的设计工作提供指导。

防护门处风速对铁路隧道紧急救援站火灾烟气的影响

为分析防护门处不同风速条件下紧急救援站火灾烟气的蔓延特性,得出防护门处风速对烟气控制的影响,本文以某双洞单线特长铁路隧道紧急救援站工程为依托,建立了救援站火灾烟气蔓延的三维数值仿真模型,研究不同火源位置、防护门处风速条件下的火灾烟气蔓延特性。结果表明:(1)双洞单线铁路隧道紧急救援站采用半横向通风方式时,增大防护门处风速,对于降低隧道顶部最高烟气温度的作用有限,却加大了对高温烟气的扰动,使特征高度2.0m处的温度升高,能见度下降;防护门处风速不是越大越好,建议采用防止烟气进入横通道的临界风速即可。(2)火灾车厢位于排烟竖井正下方、两横通道之间,对控制烟气蔓延较为有利,位于两排烟竖井之间、横通道正前方,对控制烟气蔓延较为不利;建议增加排烟竖井数量,使火灾车厢尽量位于排烟竖井下方。研究结果可为相关工程设计提供参考。

国内首例血友病漏诊行全膝置换术报告

血友病是由于凝血因子Ⅷ或Ⅸ缺乏而引起的全身出血性疾病。患者常因关节内反复出血引起关节内滑膜增生，铁质沉积，软骨破坏导致关节慢性病变。临床上如忽视血友病存在，而对患者行关节疾病手术治疗，往往会引起难以控制的出血情况，危及患者生命。本例因患者蓄意隐瞒病史而行全膝置换术，术后出现难以控制的出血，经多方努力，终于使患者安全度过术后危险期。报告如下：

生物可吸收性甲壳素纤维增强聚乳酸复合材料体内体外降解性研究

对酸化改性甲壳素纤维增强聚乳酸复合材料板材进行了体外降解及动物体内植入实验。该复合材料板材初始弯曲强度为114．72MPa，初始弯曲模量为3980．05MPa。在37℃，乳酸钠林格组织液中浸泡16周后，其弯曲强度降至31．42MPa。其体外耐水解特性及耐强度衰减特性均明显优于初始弯曲强度远高于它的PGA／PLA和PGA自增强复合材料。该复合材料的降解产物可通过体内代谢吸收，提示了该材料潜在的应用前景。

双面激光冲击次序对小孔件强化效果影响研究

小孔构件是典型的应力集中细节,其易在疲劳载荷下产生裂纹,影响关键结构的使用性能和服役寿命。为了研究双面冲击次序对小孔件强化效果的影响,对双面激光同时冲击强化(双面对冲)和依次冲击强化的TC4-DT小孔构件进行了疲劳拉伸试验,并利用ABAQUS有限元软件,对两种冲击次序强化后的残余应力分布进行了仿真。结果表明,双面对冲的试样疲劳增益是双面激光依次冲击强化后的2倍以上;双面对冲后小孔件的应力分布更均匀,其疲劳源明显偏离厚度中点处,而双面激光依次冲击时,两激光冲击表面的残余应力差较大。仿真结果与试验有较好的一致性。

顺层偏压隧道破坏特征及支护措施研究

处于倾斜层状岩体中的隧道常会产生地质顺层偏压的问题,导致隧道局部塌方、偏压变形及支护结构破坏。为探明顺层偏压隧道的破坏特征,本文采用了理论分析、数值模拟及现场实测的方法研究了顺层隧道围岩塑性区及位移场分布特征,揭示了应力分布特征、结构面分布特征与围岩破坏特征之间的关系,并针对性地提出了锚杆支护方案。研究结论表明:(1)深埋顺层偏压隧道的破坏特征主要表现在围岩将根据其切向应力方向与结构面方向夹角的不同分别发生岩层拉裂破坏、结构面剪切破坏及岩体自身破坏,不同破坏模式破坏范围不同导致了深埋顺层隧道的围岩塑性区、围岩位移等参数的分布呈现明显的偏压特征;(2)顺层偏压隧道围岩以岩层拉裂破坏及结构面剪切破坏为主,其中发生拉裂破坏的反倾侧拱腰位置附近围岩塑性区范围最广,围岩位移及洞周收敛位移最大,围岩处于极不稳定状态;(3)顺层偏压隧道应根据其偏压特征针对性的制定支护方案,对反倾侧拱腰和顺倾侧拱脚位置应采用长锚杆进行支护,但锚杆方向不应平行于结构面方向,而应呈一定角度。

深埋顺层偏压隧道围岩破坏机理及规律研究——以郑万线某隧道为例

处于薄—中层倾斜层状岩体中的深埋隧道常会产生地质顺层偏压的问题,导致隧道局部塌方、偏压变形及支护结构破坏。本文以郑万线某隧道为例,采用理论分析、数值模拟方法对深埋顺层隧道的破坏机理及不同结构面参数下的破坏规律展开了研究。研究结果表明:(1)深埋顺层偏压隧道洞周围岩将根据其切向应力与结构面夹角的不同发生岩层拉裂破坏、结构面剪切破坏及岩体自身破坏,其中切向应力与结构面平行位置,即反倾侧拱腰及顺倾侧拱脚位置主要发生拉裂破坏,此处围岩塑性区范围最广,围岩位移最大,围岩处于极不稳定状态;(2)顺层偏压隧道的破坏规律与结构面强度参数有直接关系,围岩塑性区范围及围岩位移均随着结构面摩擦角的增大而降低,且降低趋势逐渐放缓,当结构面摩擦角达到岩体摩擦角后,结构面摩擦角继续增加对围岩稳定性影响较小;(3)围岩塑性区及围岩位移场偏压分布特征随结构面倾角的变化而整体旋转,且对于隧道底部而言,结构面最不利倾角为0°,此时隧底最大上鼓量大于其他倾角下的最大上鼓量;对于隧道拱部而言,最不利倾角为40°,此时洞周最大收敛值大于其他倾角下的最大收敛值,最不利位置位于反倾侧拱腰。

堆石料双轴试验数值模拟研究

颗粒形状对堆石料的力学特性有着明显的影响。采用二维颗粒流程序建立5种不同形状特征的颗粒簇,开展了不同围压下堆石料的双轴试验的数值模拟研究,分析了不同形状特征对堆石料的破碎特性及其宏观力学性质的影响。分析过程中考虑堆石料的颗粒破碎特征,对布拉斯谢克形状系数s进行修正,提出了考虑颗粒形状特征的修正系数s′。研究结果表明:堆石料的破碎率随着修正后的形状系数s′值的增加而减少,其规律接近于反比例函数线;数值模拟过程中,5种试样随着轴向应变的增加呈先剪胀后剪缩的趋势,且越圆润的颗粒峰值体应变越大;材料的峰值强度随着s值的增大而增大。

磁共振关节腔造影诊断膝关节软骨磨损的价值

目的：通过比较各种磁共振检查方法和关节镜检查，探讨磁共振膝关节腔造影（ＭＲ－ＡＲ）应用于膝关节软骨磨损诊断和分级中的价值。材料和方法：１５例骨关节炎患者的软骨磨损磁共振表现与关节镜检查结果对照。磁共振成像包括矢状面和横断面常规ＳＥ序列成像和关节腔ＭＲ造影。采用三度分级法：Ⅰ度软骨磨损小于１ｍｍ，Ⅱ度病变软骨不同程度变薄。Ⅲ度局部软骨完全缺损。结果：常规ＭＲＩ／ＭＲ－ＡＲ诊断软骨缺损的敏感性为４５．１％／７４．２％，特异性为９０．９％／９３．２％，准确率为７２．０％／８５．３％。软骨缺损ＭＲＩ像表现表面毛糙征、软骨线变薄征、软骨线中断征、软骨信号改变和软骨下骨结构改变５种征象。结论：ＭＲ－ＡＲ虽为侵入性磁共振检查方法，但可显著提高软骨软骨磨损的检出率，尤其是发现早期的软骨磨损更具价值。

旋压紫铜药型罩组织结构与力学特性试验研究

利用显微硬度HV测试、光学显微组织技术研究旋压成形紫铜喇叭罩的组织结构和力学特性。结果表明:紫铜药型罩显微硬度沿母线方向线性递增;旋压罩组织呈纤维状且发生细化,350℃保温1 h后发生再结晶,晶粒尺寸为8.5μm,纵横比为1.6,组织取向与变形组织一致。旋压紫铜药型罩可能存在较强织构、具有抗旋性。

郑万高铁隧道口紧急救援站防灾通风方案及参数敏感性研究

为确定隧道口紧急救援站火灾工况下射流风机的最优布置方案,明确各参数对防灾通风设计方案的影响,依托郑万高铁隧道口紧急救援站工程,对火灾工况下风机的布置方案及影响因素进行研究。采用网络通风算法,研究将风机布置于正洞进口段、正洞进口段和平导进口段、正洞进口段和横通道内3种方案的优劣,以及隧道内自然风、火源位置、火灾规模及隧道纵坡等因素对正洞内及防护门处风速的影响程度及规律。研究结果表明:1)对于隧道口紧急救援站,将风机同时布置于正洞进口段和平导进口段时需要的风机数量最少。2)隧道内自然风对隧道正洞进口段的风速影响最大,而火源位置的影响程度相对较小,火灾规模及隧道纵坡的影响规律相同;相比于隧道正洞,各因素对隧道防护门处的风速影响相对较小。3)同时考虑火灾规模、隧道纵坡、火源位置及隧道内自然风等因素时,满足防灾通风要求的风机总功率为不考虑上述因素时的2.5倍;火灾工况下,开启风机的总功率为不考虑上述因素时的3.0倍。

环抱器治疗人工髋关节假体周围骨折

目的分析人工髋关节置换假体周围骨折发生的原因,观察记忆合金环抱器治疗假体周围股骨骨折的疗效。方法采用记忆合金环抱器对9例人工髋关节置换术中及术后发生的假体周围股骨骨折进行内固定治疗。全髋术后发生骨折有6例,全髋术中发生骨折有3例。结果9例均获随访,平均随访17.6月(12～19月)。术后1年,除1例翻修术结合环抱器固定有屈髋受限外(45°),其余髋关节屈曲度在85°～95°。结论人工髋关节假体周围骨折的发生,主要与老龄人骨质疏松,骨溶解导致的骨机械强度下降有关;翻修手术操作不当,增加了这类骨折术中发生的机会;记忆合金环抱器内固定为这类骨折的治疗提供了一经济、实用的手段。

某铁路隧道内紧急救援站防灾通风方案及影响因素研究

为确定铁路隧道内紧急救援站防灾通风机合理的布置方案,分析相关因素对防灾通风的影响规律,合理简化防灾通风计算,以某铁路隧道内紧急救援站工程为依托,利用SES程序建立防灾通风计算模型,对风机仅布置于正洞、横通道及同时布置于正洞和横通道内3种方案进行比选,并研究自然风、火灾位置、火灾规模及隧道纵坡等因素对救援站防灾通风的单一及其综合影响规律。结果表明:对于左右分离式隧道内紧急救援站,将风机布置于救援站前后两端的正洞内时,满足防灾通风要求的风机数量最少,是较优的布置方案;各因素均会对防护门处风速产生影响,影响程度依次为自然风、火灾位置、火灾规模、隧道纵坡;同时考虑自然风和火灾因素作用时,最不利工况下需要的风机数量约为不考虑其影响时的1.9倍。