高速列车减小空气阻力措施的风洞试验研究

本文采用高速列车模型开展减小空气阻力措施的风洞试验研究,对采用不同减小空气阻力措施的高速列车模型的空气阻力特性进行对比分析,得到不同减小空气阻力措施的减阻效果。研究结果表明:在侧偏角为0°状态(列车直行和无侧风状态)下,在车顶采用优化空调导流罩3减阻效果最好,全车减阻效果可达4.59%;车身侧面裙板包住转向架外露的部分越多越有利于减小空气阻力;全封闭外风挡与半封闭外风挡的减阻效果相当;在车底部转向架周围空腔安装底部导流板2的减阻效果最好,全车减阻效果可达3.7%。通过对高速列车减小空气阻力措施的风洞试验研究,为高速列车减小空气阻力和外形优化提供了参考依据。

高速列车模型编组长度和风挡结构对气动阻力的影响

采用风洞试验的方法,分别对高速列车试验模型2～6车编组状态下的各节车厢气动阻力的分布规律,以及2种不同结构外形的风挡对3车编组列车模型各节车厢气动阻力的影响进行了研究。结果表明:当编组长度大于3车,头车、尾车的阻力系数随编组长度的增加变化较小,中间车的阻力系数约为0.1。1节头车+N节中间车+1节尾车的全车气动阻力系数,可用3车编组模型试验的头车阻力系数+0.1×N+尾车阻力系数之和进行估算。高速列车风洞试验模型分别采用风挡1和风挡2两种风挡,只是使得气动阻力在各节车厢之间形成不同的分配,对由各节车厢相加形成的全车气动阻力的试验结果影响很小。

高速列车模型风洞试验数据的影响因素分析

研究列车风洞试验模拟方式和试验条件等因素对试验数据尤其是气动阻力数据的影响规律。研究结果表明:与有路基相比,在无路基状态下,头车、中间车、尾车和全车气动阻力都明显增大;路基前端伸出车头的长度不少于3倍车身宽度,路基前端斜坡坡度不大于35°,则路基前端长度和坡度的变化对气动阻力数据的影响较小;与单腿支座相比,双腿或多腿支座下模型各节车厢的气动力重复性精度更加优良;一般可以不考虑阻塞影响修正,而应根据模型区域的轴向静压梯度作相应的修正;固定地板表面附面层厚度偏大,将导致气动阻力试验结果偏小。

基于不确定性的研制技术风险度量研究

针对武器装备研发项目中技术风险的特点,分析了技术风险的表现形式,建立了评价技术风险的指标体系并阐述了各指标的具体含义.从技术风险的本质特性出发,分析技术风险的随机特性和模糊特性,得出技术风险因子是一个随机模糊变量.引入不确定理论中的三角模糊模型来量化技术风险的后果类信息,并提出建立三角模糊模型的准则.对技术风险的概率类信息采用平均加权算法,结合后果类信息用随机模糊变量的期望值算子量化技术风险因子.利用灰色关联度确定各概率指标的权重,把计算结果与技术风险度评价等级表进行比较得出可行的结论.最后通过传动系统的实例对以上方法进行了验证,结果与实际相吻合.

飞翼布局低速支撑干扰及局部外形畸变影响数值模拟

飞翼布局具有气动效率高、隐身性能好的优点,是未来军民用飞机的重要发展方向。该类布局模型风洞试验尾撑、腹撑及背撑等支撑形式的干扰量及由此带来的模型局部外形畸变影响较为复杂,目前还没有通用的支撑方案和试验修正方法。采用CFD数值模拟方法,分别对某小展弦比飞翼布局标模低速尾撑支杆干扰和尾部外形畸变影响进行了研究,结果表明:在常用角度范围内,所使用的数值模拟方法是可靠的,可用于风洞试验支撑方案的评估及支撑干扰的修正;对纵向特性,尾撑支杆干扰量和尾部外形畸变影响量相对全量较小;对横航向特性,尾撑支杆干扰量基本可忽略,尾部外形畸变影响量与全量相当。

高速列车空气动力学特性的风洞试验研究

通过对2种头型高速列车1∶8模型在8m×6m风洞开展的试验,比较了2种头型高速列车的气动特性,并进行了头车大侧风安全性的试验研究。结果表明,优化头型高速列车的气动阻力明显小于原型车的气动阻力,优化头型的3车编组列车的全车气动阻力比原型车约小3.7%;优化头型列车的纵向气动特性比原型车略差;2种头型的横向气动特性差异很小。

面向人机工程的坦克驾驶员三维生物力学模型

以人体运动学、理论力学、人体测量学为基础,结合坦克驾驶员坐姿特点提出了一种计算人体各关节受力与力矩的三维人体生物力学模型,该模型能有效的处理关节位置和力矩约束.通过姿势分析和生物力学模型计算,并运用仿真分析软件分析评价虚拟驾驶员的关节力学负荷,结果显示坦克驾驶员腰部受力比其它关节受力大,拉操纵杆时腰部受力比生理弯曲引起的姿势负荷明显增大.

浅论统一战线在构建社会主义和谐社会中的经济功能

构建社会主义和谐社会是我国在新的历史条件下的战略任务。构建和谐社会仍然要以经济建设为中心,统一战线应紧紧抓住经济建设这一中心任务,充分发挥它运用丰富人力资源,推动生产力发展、平衡利益矛盾,推动经济和谐发展、解决代际矛盾,推动经济持续发展、解决区域经济发展矛盾,推动经济整体发展的经济功能,为构建社会主义和谐社会作贡献。

大比例TTU模型表面风压分布试验研究

采用1：3大比例模型，通过风洞试验研究了美国德州理工大学（TexasTech University, TTU）建筑模型表面平均、脉动、峰值风压系数的分布规律，并与实测数据和小比例模型试验数据进行了对比，分析了影响试验结果的部分因素。结果表明：TTU建筑模型典型位置的风压系数试验数据与实测值在整体规律性变化上一致，但试验低估了屋檐、屋角在风向角165度~240度范围内的脉动、峰值风压系数;越靠近屋角流动分离区域测点的风压系数绝对值也越大，最靠近建筑屋面角点的测点峰值风压系数达-16.7 ;大比例模型屋角、屋檐等区域试验结果更接近于实测值，排除了测点测压管直径不匹配的影响后，考虑到试验中湍流度模拟与实际的差异，大比例模型模拟效果更优;试验样本长度影响峰值风压系数的计算，在屋角区域，长样本峰值风压系数值均相对较大;而离屋角较远时，长样本的峰值风压系数则可能相对较小。

略论谭震林对南方三年游击战争的贡献

1934年10月中央主力红军开始长征后,蒋介石调动反动武装约20万兵力,集中对闽西南地区进行惨无人道的轮番"清剿"。谭震林和张鼎丞、邓子恢等一起领导留在闽西南革命根据地的红军战士进行了三年艰苦卓绝的游击战争,不但在极端险恶的环境里奇迹般地生存下来,而且保卫了土地革命的成果,巩固了10万人口的革命根据地。张鼎丞、邓子恢、谭震林也因成功领导南方游击战争而被誉为"南方三杰"。谭震林作为南方游击战争的主要领导人之一,其所作的贡献是值得肯定和赞扬的。