北京地铁天通苑东站改扩建总体设计方案探讨

为解决改扩建车站面临的新增半幅车站与既有基坑水土压力不平衡、两端延伸基坑宽度较大、换乘节点交通导改复杂等问题,通过对各区块基坑做详细比选分析,并结合考虑施工过程、永久使用阶段各种作用组合和结构型式转变的数值分析结果,确定了改扩建方案。主要结论如下:1)既有半幅基坑已开挖至底部,新建半幅基坑应采用盖挖逆作法施工;2)两端延伸基坑应采用明盖挖相结合的工法,并采用锚索支护,盾构接收范围内锚索采用可回收工艺;3)换乘节点处基坑采用盖挖逆作法施工;4)盖挖段竖向支撑构件应采用临时立柱与永久立柱结合的钢管混凝土,柱下设中间桩基础(兼作抗拔桩)。最后,通过时程分析法验证了车站主体结构在E3地震作用下能够满足抗震性能Ⅱ的要求。

综合管廊与地下车站结合后的抗震性能分析

以北京地铁某地下车站为例,通过时程分析法等对综合管廊与地下车站相结合后的抗震性能进行分析。管廊与车站通过厚板实现箱型结构与梁柱结构体系的转换,抗震结果分析表明:(1)隔墙与厚板节点未出现明显的应力集中现象,厚板转换是合理可行的;(2)柱脚和侧墙底是抗震薄弱部位,应加强此处的配筋和相应的构造措施。

弹性地基梁法在济南片区的参数选取及应用

采用弹性地基梁法进行基坑支护计算中,地基水平基床系数对支护结构的变形及内力起着重要作用。文章通过对比分析m法、c法、k法在济南片区常见地层条件下的基坑支护设计结果,并通过理正深基坑的计算结果与现场监测数据对比分析。得出弹性地基梁法在济南片区的适用条件:1)在无桩的水平荷载试验及地区经验值时,土的水平反力系数的比例系数取值参考《建筑桩基技术规范》(JGJ99-2008)按0.4倍折减,并取最小值较接近实际地层情况;2)地基土水平抗力系数的比例系数按照1)结论确定后,采用k法计算更接近现场基坑实际变形。

土-岩复合地层长短桩组合支护体系受力机理研究

为反映土岩复合地层长短桩组合支护体系中长短桩之间的相互作用力学机制,根据长短桩在土岩地层中受力分析,分别提出长短桩受力变形的计算方法:当下面岩层完整时,短桩受力满足土层基坑稳定性要求即可,长桩仅做为安全储备。此时,土层部分长短桩可简化为弹性支承连续梁。当下面岩层存在软弱结构面时,长桩须满足岩层基坑稳定性要求,根据滑块的受力求出长桩的侧向土压力分布,结合支撑的布置形式,将长桩的受力也简化为弹性支承连续梁问题。最后给出两种工况下长短桩的计算方法,并与有限元方法计算结果进行数值验证。结果表明:将土岩复合地层长短桩支护按土层基坑和岩层基坑支护分开计算并将桩简化为连续梁受力体系,计算结果与数值计算结果基本吻合,结果基本合理。

型钢混凝土柱在单层盖挖地铁中的应用

钢管混凝土柱因具有较高的承载力常在盖挖法地铁车站作为永临结合柱使用,但其存在梁柱节点连接复杂、施工难度大等缺点。以天津地铁6号线某车站盖挖法施工的单层附属结构为实例,提出了一种由角钢格构柱外包混凝土组成的型钢混凝土组合柱型式。格构柱的角钢和缀板外侧焊接一定数量的锚栓用以提高抗剪能力,并在格构柱四周布置一定数量的纵筋。梁柱节点处的梁纵向钢筋从格构柱角钢间隙穿过,被角钢切断的钢筋焊接在角钢和缀板上,同时设置补强纵筋。格构柱在施工阶段作为临时柱用于支持顶板,待基坑开挖至底部后浇筑组合柱混凝土,形成永久柱。此种型式简化了梁柱节点的连接方式,优化了围护结构与盖挖顶板的节点连接。现场实践证明,该方案便于施工、质量可靠。