调节和双眼视功能检查在评估民航飞行员双眼视功能异常中的应用

目的评估民航飞行员的调节和双眼视功能来探讨民航飞行员的功能性异常视觉。方法于2015年9月总共纳入297例民航飞行员,所有飞行员进行视力、屈光度、远/近隐斜度、调节性辐辏/调节(AC/A)比值、融合范围、调节幅度、调节灵敏度检查以及主观问卷调查。结果其中32.0%(95/297)的民航飞行员看近外隐斜视度>5△,绝大部分民航飞行员没有垂直隐斜视。调节和/或双眼视异常发生率为17.5%(95%置信区间:13.18%~21.82%;99%置信区间:11.81%~23.19%)。其中调节异常的民航飞行员占4.71%,双眼视异常的民航飞行员占12.79%。结论民航飞行员中调节和双眼视功能异常发生率均较高,如果飞行员有视疲劳症状时,我们应考虑到双眼视功能异常或调节异常。

投影视力表与电光源视力表在招飞体检中的比较研究

目的探讨自动投影视力表与电光源视力表在飞行员医学选拔中的测试结果是否存在差异。方法以2006-2007年度成、渝两地参加民航招飞体检的132名应届高中毕业生为受检对象，对同一受检者先后进行3m自动投影视力表与传统5m电光源视力表测试，统计方法采用两样本配对t检验。结果左眼3米投影视力与5m电光源视力，右眼3m投影视力与5m电光源视力比较两者均无显著性差异（P〉0．05）。结论自动视力表投影仪操作简便、智能化强，结果准确、可靠。在面积较小的检查室内即可进行操作，可以替代传统电光源人工视力表在招飞体检中使用。

民航飞行员角膜屈光术后远期视觉质量的评估分析

目的 评估角膜屈光术后民航飞行员的视觉质量和视功能,探讨角膜屈光手术的安全性和远期稳定性. 方法 对四川大学华西医院眼科就诊的297名飞行员进行视力、屈光度、角膜地形图、对比敏感度、泪膜破裂时间（break-up time,BUT）检查及主观问卷调查.根据等效球镜度（spherical equivalent,SE）分组,屈光正常组：任一眼的SE≤＋0.50 D或≥-0.50 D;屈光不正组：任一眼的SE为-0.75～-6.00 D;屈光术后组：有角膜屈光手术史的飞行员.比较3组飞行员视力情况、视觉质量和生活质量结果. 结果 屈光正常组99例（198眼）,SE（0.00±0.50）D;屈光不正组90例（180眼）,SE（-2.06±1.75）D;屈光术后组108例（216眼）,SE（0.00±0.74）D,±0.50 D范围内占68.1％±1.00 D范围内占90.3％.屈光术后组飞行员裸眼视力≥1.0的眼有185只（85.6％）,≥0.5的眼有213只（98.6％）.3组飞行员仅BUT、空间频率为12时的眩光对比敏感度、角膜散光、角膜表面非对称性指数（surface asymmetry index,SAI）差异有统计学意义（H=6.910～26.075,P＜0.05）;屈光正常组与屈光术后组的BUT、SAI差异有统计学意义（H=2.465、4.449,P＜0.017）,其他视觉质量指标差异均无统计学意义（P＞0.017）.屈光术后飞行员在症状、社会活动、精神心理3个模块的评分与屈光正常飞行员差异均无统计学意义（P＞0.017）. 结论 屈光术后飞行员的远期视觉质量和视功能比较稳定,可以达到屈光正常飞行员的标准.

飞行模拟机检查在民航飞行员眼科体检鉴定中的应用

飞行模拟机也称为飞行模拟器,可分为固定飞行模拟训练器和全动飞行模拟器.全动飞行模拟器主要由计算机系统、视景系统、运动和操纵负荷系统、仪表系统、通讯系统和音响系统等组成.飞行模拟机主要应用于飞行员的飞行训练,新机型及其系统的研制和验证,系统故障和飞行事故的重现和分析,同时在飞行员的医学检查中飞行模拟机也发挥了重要作用.

民航招飞体检中对角膜屈光手术眼的识别

随着医疗技术的发展和人民生活水平的提高,接受屈光性角膜手术的人员逐渐增多.在招飞体检中,笔者亦发现部分屈光性角膜手术后的受检者,现将体检中的经验和体会报告如下.

民航飞行员星状玻璃体变性一例

一、临床资料 患者，男性，50岁，成都某航空公司空客320飞行员，总飞行时间7100h。患者于2013年4月18日半年体检时，行裂隙灯显微镜检查和眼底照相发现左眼玻璃体大量星状反光混浊小点，眼球转动时动度较小，随眼球运动而微微飘动，静止时恢复至原来位置，

招飞体检永存原始玻璃体增生症一例

一、临床资料 患者，男性，21岁，首次参加招飞体检。裸眼视力：右0．7，左1．0；双眼色觉、外眼、眼球运动无异常；瞳孔对光反射正常。散瞳检查：双眼前节正常，前房深度可，晶状体透明。左眼眼底未见异常，右眼眼底检查：玻璃体腔内光滑管状组织从视盘鼻侧盘沿发出，近视盘段为半透明，向前延伸呈白色，直接检眼镜检查不能探及前方止端位置。后自行到医院行三面镜、眼B超及眼底照相检查。三面镜检查：前端止于睫状体与视网膜黏连，未见裂孔。

民航招飞体检中对角膜屈光手术眼的识别

随着医疗技术的发展和人民生活水平的提高，接受屈光性角膜手术的人员逐渐增多。在招飞体检中，我们亦发现部分屈光性角膜手术后的受检者。现将我们在检查中的经验和体会报告如下。

民航飞行员色弱检测及其医学评定

色觉是视觉功能的重要组成部分,在航空实践中起着辨识信息、检测信号等重要作用.目前各国民航对色觉的诊断程序和处理存在一定差异,本文回顾性分析8例民航色弱飞行员的资料、色觉测试方法、模拟机测试评定结果及医学鉴定,探讨色弱对飞行安全的潜在影响以及目前我国民用航空人员色觉标准、色觉测试技术的局限性.关键词：色觉缺陷（Color vision defects）;色觉试验（Color perception tests）;合格鉴定（Eligibility determination）分类号：R856.

飞行员正常眼压性青光眼一例

一、临床资料 患者，男性，50岁，民航空客A320飞行员，总飞行时间24500h。患者于2015年9月进行年度换发体检合格证体检，眼科查体：裸眼远视力：右1．0，左1．0，双眼结膜无充血，角膜透明，晶状体密度稍增高，前房深度正常，周边无狭窄或黏连；右眼底视盘色正，杯盘比0．8，左眼视乳头色淡，杯盘比0．7；双视盘下方盘沿缩窄，动静脉走形正常，中心凹反光不明确，可疑青光眼眼底改变，建议临床会诊。

民航飞行员青光眼睫状体炎综合征一例

一、临床资料 患者，男性，43岁，航线驾驶员，总飞行时间18000h。既往体健，2013年年度体检时主诉左眼酸胀不适，视力下降。眼科检查示远视力（Landolt环形视力表）：右眼1．0，左眼0．7；

民航招收飞行学员体检中高眼压症的判定

2006年颁发的《民航招收飞行学员体格检查标准》[1]规定青光眼、高眼压症不合格.而眼压测量值受多种因素影响,笔者现对招飞体检中高眼压症进行初步探讨. 一、对象与方法 1.对象:2011年6月成都地区参加民航招飞体检的高中生及大学生147人,年龄17～24岁,均为男性.经视力、外眼、色觉、隐斜检查满足招飞标准,散瞳前进行眼压检查.

不同眼位招飞学生斜视度与近视屈光度比较研究

目的探讨间歇性外斜视(intermittent exotropia,IXT)、外隐斜视与眼位正常招飞体检学生的远近斜视度及等效球镜屈光度的差异。方法2016—2020年民航招飞体检眼科不合格学生13551名,分析其年度视力和屈光度、斜视不合格率趋势。从中选取2019—2020年参加招飞体检的338名高中生眼科检查资料,单纯IXT不伴垂直斜视者69例(IXT组)、眼位正常者114例(正位组)、外隐斜视者155例(外隐斜视组)。根据视近眼位控制能力将IXT组分为控制力强组(55例)和可控正位组(14例),外隐斜视组分为视近斜视度≤-6^(Δ)组(98例)和>-6^(Δ)组(57例)。分别比较控制力强组和可控正位组、视近斜视度≤-6^(Δ)组和>-6^(Δ)组、控制力强组和视近斜视度>-6^(Δ)组的近视率、等效球镜屈光度及视远斜视度。结果2016—2020年民航招飞体检眼科不合格学生中屈光度不合格率、斜视不合格率均有上升趋势。不同眼位组近视情况及视远斜视度比较差异均有统计学意义(χ^(2)/F=93.23、44.94、94.04、365.63,P值均<0.001)。外隐斜视组的等效球镜屈光度、视远斜视度均高于IXT组(P值均<0.05)。正位组近视率、视远斜视度低于IXT和外隐斜视组(P值均<0.05),等效球镜屈光度高于IXT和外隐斜视组(P值均<0.05),屈光度检出率差异均有统计学意义(P值均<0.05)。与可控制正位组相比,控制力强组的等效球镜屈光度更低,而视远斜视度更高,差异均有统计学意义(t=2.24、2.89,P=0.028、0.012)。与视近斜视度>-6^(Δ)组相比,视近斜视度≤-6^(Δ)组视远斜视度更高,差异有统计学意义(t=3.72,P<0.001);两组的近视率、等效球镜屈光度差异均无统计学意义。控制力强组的等效球镜屈光度、视远斜视度均较视近斜视度>-6^(Δ)组低,差异均有统计学意义(t=3.23、14.90,P=0.001、<0.001),而两组的近视率差异无统计学意义。结论民航招飞体检中IXT组学生的近视率、近视程度及视远斜视程度均为最高,外隐斜视组其次,正位组最低。