基于A2C的匝道相联交叉口信号控制优化

城市快速路的交通运行效率对于整个城市的顺畅通行至关重要,在早晚高峰期间,受限于相连接辅路的交通承载能力,快速路上较大的交通流量无法顺利从出口匝道驶入目标路段,在匝道上形成排队现象,严重时会导致匝道回溢,使快速路上车道由于被占用而产生交通瓶颈,造成较大的交通出行损失.利用深度强化学习算法进行出口匝道相关联的道路交叉口信号控制优化,将信号灯设为智能体,通过设置检测器,将快速路出口匝道及交叉口的交通运行情况作为智能体获取的状态信息,引入以辅路与出口匝道剩余通行能力之比为动态修正参数的奖励函数,在保证匝道交通运行效率下,完成交叉口信号优化过程.以中国北京市东三环快速路及某关联交叉口为例,借助交通仿真平台SUMO(simulation of urban mobility)及Traci库搭建仿真环境进行实验.结果表明,基于改进A2C(advantage actor critic)算法的信号控制方法在控制效果上优于传统信号控制以及基于深度Q网络(deep Q-network,DQN)算法的信号控制方法,在出行高峰期间能够有效降低匝道回溢的发生概率,有效改善辅道相联交叉口的通行效率.

成都市域快轨减振措施效果分析

为评价市域快轨的减振效果,以成都市域快轨18号线某圆形盾构隧道为例,选取了线路条件基本相同的相近断面,对双层非线性减振扣件、减振垫浮置板、钢弹簧浮置板3种减振措施及对应普通道床断面进行现场测试,研究市域快轨减振措施的减振效果。通过对实测数据进行时域、频域和1/3倍频程分析,得到不同减振措施和普通断面的隧道壁最大Z振级(VL_(Zmax)),并对比得到不同减振措施的减振效果;通过对测点的隧道壁振动加速度级及地面振动进行1/3倍频程分析,得到振动的传播衰减情况。结果表明:3种减振措施都有减振效果,双层非线性减振扣件减振效果为7.3 dB,减振垫浮置板的减振效果为16.2 dB,钢弹簧浮置板的减振效果最好,达到了19.7 dB。

基于组合赋权-改进TOPSIS法的城市慢行三网融合评价方法

为解决城市绿道、滨水道路、市政慢行道路等城市慢行系统相互独立、衔接不畅的问题,针对现有研究缺乏三网融合水平评价的现状,研究了基于组合赋权-改进TOPSIS模型的三网融合评价方法。传统的TOPSIS法采用理想解计算贴近度,没有考虑到异常值与实际情况,故运用基于高斯分布的离群点检测法处理极端异常值,建立了1个综合考虑三网融合水平的评价模型。以往路网评价通常是针对单个对象进行研究,而未考虑多个对象融合情况,因此在构建评价指标体系的过程中,根据三网融合因素、慢行道路网络出行特点、居民出行便利性等,并结合实地调查,选取网络连通性、可达性等相关的13个指标。为了避免单一赋权产生的偏重性,本文建立权重组合优化模型使层次分析法和熵权法确定的主客观权重与组合权重的偏离程度最小。本研究以朝阳区慢行系统网络为例进行验证分析,根据位置和功能,将其分成21个绿道段,得到21个评价对象的三网融合情况和综合排名。结果表明:相较于以往的慢行评价方法和经典的评价方法,该改进模型贴近度标准差为0.278,具有更好的区分度,能够更准确地识别影响三网融合程度的主要因素,并根据各个指标权重做出针对性的优化工作。该评价方法可作为提升绿道、滨水道路与市政慢行道路衔接效果的优化指导方法,促进三网融合与慢行道路网络优化。

基于深度强化学习的大型活动关键交叉口信号控制

大型活动举办时期,场馆周边路网的交通压力与日常交通运行状态存在差异,活动场馆周边关键交叉口的正常运行是保证大型活动顺利举办的重要因素之一,应采取动态的管控方式以达到提高关键交叉口通行效率、满足参与大型活动出行者交通需求的目的。为此,基于A2C(advantage actor critic)的强化学习算法,考虑大型活动背景下出行者数量大且大多采用公共交通出行的特点,在奖励函数构建过程中将车辆排队时间细分为出行者不同出行方式的车辆等待时间,通过引入参数,修正不同车型的奖励计算方法,使智能体在信号配时优化的过程中优先考虑大型活动参与者的出行需求。最后,以北京市首都体育馆周边大型交叉口为例,借助交通流仿真软件SUMO进行仿真实验,仿真实验结果证明,修改奖励函数结构后的A2C信号控制方法在控制效果上优于定时信号控制以及基于DQN(deep-Q-network)算法的控制方法,可以达到提高交叉口公共交通以及整体车流通行效率的目的。

不同节理粗糙度系数单裂隙渗流特性试验研究

实际岩石裂隙的裂隙面具有不同的粗糙度,难以满足立方定律的使用条件。根据N.Barton和V.Choubey(1977年)提出的10条节理粗糙度(JRC)标准剖面轮廓曲线,本试验运用数控电火花线切割技术,加工出具有不同节理粗糙度系数(JRC=0～20)的10个钢模板,制作出10个包含不同JRC值单裂隙的圆柱形水泥试样(直径φ50mm,高度100mm),采用RCCP联测系统测试不同JRC值单裂隙在不同应力水平下的渗透性。试验结果表明:(1)在低应力水平下,JRC值对单裂隙的渗流特性有较大影响;随应力水平的增大,JRC值对单裂隙渗流特性的影响迅速减小;(2)不同JRC值单裂隙的渗透率与有效应力之间的关系可用负指数函数描述,并表现出明显的非线性特征,低有效应力阶段试样渗透率随有效应力的变化速度大于中高有效应力阶段的变化速度。

城市快速路互通式立交的最小间距

分析了对影响城市快速路互通式立交间距的因素，根据道路使用者的心理特性，考虑驾驶员的最不利驾驶状况，并与交通条件相结合，根据北京快速路──三环路的观测数据，提出了城市快速路互通式立交的最小间距值的计算方法．

岩体温度场与应力场耦合作用的一种量化方法

简要分析了温度场与应力场的耦合机理 ,从岩石热 弹性作用和温度扩散方程出发详细介绍了热 弹性耦合强度量化参数PTC的计算方法。计算了几种常见岩石的热 弹性耦合强度 ,结果表明 ,岩石的热 弹性耦合强度一般处于 10 -3 量级。同时 ,就提出的无量纲参数PTC在工程应用中的实用性及意义进行了初步探讨。

围压升降过程中岩体渗透率变化特性的试验研究

通过试验研究了围压升降过程中砂岩和单裂隙花岗岩岩样渗透率的变化特性。试验结果表明,在围压升降过程中,砂岩和单裂隙花岗岩的渗透率均随有效应力的增加呈负指数规律减小,但单裂隙花岗岩的渗透率对有效应力的敏感程度远大于砂岩,而砂岩渗透率的恢复程度则远大于单裂隙花岗岩。在围压下降过程中,砂岩和单裂隙花岗岩渗透率的恢复均存在明显的应力滞后效应。

温度和有效应力对砂岩渗透率的影响机理研究

为探讨温度和有效应力,尤其是温度对渗透率的影响机理,在不同温度水平和不同有效应力水平下,分别进行了砂岩的孔隙度试验和渗透率试验。试验结果表明:在温度水平一定的情况下,砂岩岩样的孔隙度和渗透率均随有效应力的增加而减小,但孔隙度的减小幅度大大小于渗透率的减小幅度;而在有效应力水平一定的情况下,当温度升高时,砂岩岩样的渗透率减小幅度很大,但孔隙度的变化却很小。通过对试验结果的分析,初步提出了温度和有效应力对砂岩渗透率的影响机理。就本试验所用砂岩而言,有效应力对渗透率的影响主要在于有效应力对孔隙,尤其是对喉道的压缩作用;而温度对渗透率的影响则主要在于随温度升高而加剧的粘土矿物的分散作用(可能也是更为重要的原因)以及砂岩骨架的热膨胀对喉道的压缩作用。

岩体温度对地下水性质的影响

地下水的物理、力学及热学性质随岩体温度的变化而变化,本文根据相关文献中可靠的试验数据,对一个大气压下地下水储性质与温度之间的关系进行了比较系统的研究,给出了地下水储性质与岩体温度之间计算精度较高的数学关系式,为定量研究岩土体温度场对渗流场的影响奠定了基础。

温度对花岗岩和砂岩导热系数影响的试验研究

为探讨温度对岩石导热系数的影响,在不同平均温度水平下(28～62℃),采用平板热流计法测试花岗岩和砂岩岩样的导热系数,并初步分析温度对花岗岩和砂岩导热系数的影响。试验结果表明,对试验所用的岩样而言,花岗岩导热系数随温度的升高而缓慢下降,两者之间存在负相关的线性关系,而砂岩导热系数随温度的升高变化很小。因此,在精确计算隧道围岩温度场和应力场的分布时,应考虑温度变化对岩石导热系数的影响以及由此引起的围岩应力场的变化。

紧急避险车道在美国山区公路上的应用

紧急避险车道作为道路的一个组成部分,它的应用在我国尚处于起步阶段,我国还没有如何设计紧急避险车道的相关规范与指南。紧急避险车道已经在美国广泛应用了近五十年,其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。本文在对美国紧急避险车道的起源、界定的基础上,详细介绍了紧急避险车道必要性的考虑因素,并介绍了紧急避险车道的组成部分,而且,分别从平面、纵断面、端部以及路床材料方面进行了详细的介绍。

350km/h高速铁路高架桥环境振动的测试分析

为了考察350 km/h高速列车运行状态下高架桥的环境振动水平,对京津城际铁路杨村特大桥247号桥墩高速列车运行时的环境振动进行测试,分析了高架桥环境振动的衰减特性。结果表明,VLzmax、VLz10和VLzeq随距离的变化均符合对数衰减规律,距离振源30 m内环境振动衰减明显,距离振源30 m以后衰减逐渐平缓。在距离振源15 m^60 m范围,我国现行的高速铁路环境振动预测公式的预测值最大偏高9.7%。

人工神经网络在岩溶塌陷预测中的应用研究

本文利用已有资料建立了岩溶塌陷预测ＢＰ神经网络模型，并对桂林岩溶区进行了岩溶塌陷预测。结果表明， 在岩溶塌陷预测中应用ＢＰ神经网络模型是行之有效的。

铁路岩溶隧道涌水量预测常用方法的比较

采用目前铁路工程岩溶隧道中常用涌水量预测方法对成贵铁路的两座岩溶隧道涌水量进行了预测,通过对预测结果进行比较,不同方法预测出的结果差异较大。从预测方法的原理、使用条件和范围、计算参数取值方面分析了产生这种差异的原因。分析结果表明:简易水均衡法较适用于岩溶隧道涌水量预测,地下水动力学法在岩溶隧道中的应用具有一定的局限性。结合实际工程经验对降水入渗法提出了几点建议。

非饱和岩体三场耦合控制方程

为研究非饱和岩体对温度场-渗流场-变形场三场耦合作用的响应,采用等效连续介质模型,根据质量守恒方程、线动量平衡方程和能量守恒方程以及相应的物性方程(状态方程和本构方程)推导了非饱和岩体三场耦合控制方程,包括岩体变形场控制方程、地下水渗流场控制方程和岩体温度场控制方程.在推导三场耦合控制方程中,舍弃了局部热平衡假设,而采用热弹塑性本构关系,并考虑了温度梯度对地下水渗流的影响.

温度和有效应力对砂岩渗透性影响的试验研究

为探讨温度和有效应力对渗透性的影响 ,在不同温度水平和不同有效应力水平下进行了砂岩的渗透率试验。根据试验结果 ,初步分析了温度和有效应力对砂岩渗透率及其水力传导系数的影响。试验结果表明 ,砂岩的渗透率及其水力传导系数都是温度和有效应力的函数 :在温度一定的条件下 ,砂岩的渗透率和水力传导系数均随有效应力的增加而呈负指数规律减小 ;在有效应力一定的条件下 ,砂岩的渗透率随温度的升高而减小 ,但水力传导系数与温度之间的关系函数并非单调函数。因此 ,在工程实践中不考虑温度和有效应力对岩石 (体 )

铁路在综合交通运输体系中的比较优势

对综合交通运输体系中的铁路、公路、水路、航空、管道等运输方式,从土地占用、能源消耗、环境污染和运输安全4个方面进行分析,说明铁路具有运量大而占地较少、能耗较低、环境污染较小、安全保障好的比较优势,加快发展铁路有利于节能降耗、减少污染,促进我国经济社会又好又快发展。

350km/h高速铁路不同线路形式处环境振动测试分析

振动是高速铁路运营期的主要环境污染形式之一。为考察350 km/h高速列车运行状态下不同线路形式处的环境振动水平,对京津城际高速铁路某车站北京端附近路堤、桥梁、路桥过渡段的列车运行时环境振动进行测试分析。结果表明,在路堤、桥梁、路桥过渡段3种线路形式中,列车通过路堤区段所产生的环境振动最大,通过路桥过渡段所产生的环境振动最小。我国现行的高速铁路路堤和桥梁环境振动预测公式的预测值偏高。

地热开发过程中的主要工程环境问题

一般认为地热能是一种环境友好型的清洁能源,然而,50年来的地热开发利用表明,地热开发过程也会带来诸多工程环境问题。了解地热开发中的主要工程环境问题对地热开发的可持续发展具有重要意义。本文在前人研究的基础上,从地质环境扰动、环境污染、生态影响三方面分析探讨了地热开发过程中的工程环境问题。地面沉降、水污染和热污染是地热开发过程中带有普遍性的工程环境问题,相比于中低温地热资源的直接利用而言,高温地热资源的发电利用产生工程环境问题的可能性更高,所造成的不利影响更严重。