校企合作模式下理工类高校创新创业教育探索与实践研究

在科技强国的新时代背景下,持续推动大学生创新创业教育十分必要,因此,校企合作模式成为高校与企业间构建的新型创新创业教育模式,具有产教深化融合的重要意义。文章针对理工类高校中创新创业人才培养特点,阐述了现阶段高校创新创业教育培养体系,以山东建筑大学第二课堂制度为例分析了创新创业教育评价体系特征与改进方向,介绍了校企合作模式下的多元主体创新创业教育培养路径。基于校企合作模式的教育培养方式改革,学校创新创业平台得到多元化发展,学生创新创业能力得到提升,多元主体校企合作双创模式初见成效。创新创业教育的路径分析和实践探索将为理工类高校双创教育建设提供借鉴。

中外合作办学线上线下混合教学模式研究

文章主要针对中外合作办学线上线下混合教学模式展开研究。中外教师通过线上共同制定和商讨并最终敲定教学目标和教学内容,通过线上与线下教学模式相结合的方法。外教通过在线上教学平台上传学习资料,课堂视频授课的方式完成课程内容和教学工作。国内教师线下进行助课和辅导答疑工作,共同完成整个课程的授课工作。线上线下混合授课具有很强的高效性和适用性,适合于无线下授课条件的国内外课程。

基于融合多注意力机制的深度学习的盾构荷载预测方法

盾构荷载作为盾构的主要性能指标,准确的荷载预测对于保证盾构安全高效工作和周边环境稳定具有重要意义.鉴于传统预测方法精度差的局限性,本研究以数据的高维度特征和时序特征为切入点,提出一种结合卷积神经网络、双向长短期记忆神经网络和注意力机制的混合模型(CNN-BiLSTM-Multiattention,CBM),对盾构荷载进行精准预测.该模型不仅可以提取数据的高维度特征和时序特征,还能突出高维度特征的重要性和关键时间节点信息.通过实验证明了相较于4种现有的模型,本文所提出的模型在3种评价指标上均优于其他模型,对推力和扭矩预测的准确率达到94.2%和96.2%.

软土地区地铁基坑插入比优化研究

以苏州地区地铁基坑工程为研究背景,结合实际工程数据与数值模拟结果,分析插入比和基坑稳定与变形的关系。通过数值仿真明确基坑隆起失效时滑动面位置及其与插入比和基坑深度的关系,提出了确定滑动面位置的计算公式,改进了抗隆起稳定性分析中圆弧滑动法的滑动半径。结果表明:建立的滑动面位置确定公式可以较准确地预测苏州基坑隆起失效时滑动面位置;在此基础上,改进的隆起稳定性计算方法所确定的插入比与现有地基承载力法的计算结果吻合度较好,相较于传统圆弧法得到的插入比降低了41%,优化了地铁基坑支护结构的插入比设计。

苏州地区软土地层深基坑侧向土压力分布规律研究

为研究软土地层深基坑侧向土压力分布规律,依托苏州市轨道交通5号线长江路车站基坑开挖工程,采用增量法理论和数值模拟分析方法,对软土地层深基坑开挖过程中地下连续墙的侧向土压力分布规律进行分析。结果表明:施工过程对地连墙墙体的弯矩影响较大,为保证基坑围护结构安全,采用增量法计算侧向土压力时需考虑施工过程的影响;作用于地连墙上真实土压力分布形式呈三角形;苏州地区软土地层侧向土压力系数K建议取值范围为0.3~0.7。得到的苏州地区软土土压力分布模式可为该地区基坑开挖提供参考。

STS新管幕构件抗弯性能试验研究及数值模拟

基于2榀STS(Steel Tube Slab)新管幕构件的抗弯试验,研究STS新管幕构件的破坏形态及受力机制。为充分研究支护参数对新管幕构件抗弯性能的影响,运用ABAQUS建立STS新管幕构件的有限元模型。以此模型为依据,分析钢管厚度、翼缘板厚度、螺栓直径、混凝土强度、钢管间距、翼缘板焊接等参数对新管幕构件抗弯性能的影响规律。研究结果表明:钢管厚度、翼缘板厚度、螺栓直径和混凝土强度对构件的极限承载力影响不明显;钢管间距改变对构件的极限承载力影响较大;下翼缘板焊接对构件的极限承载力影响极大。研究结果可为新管幕结构的应用提供理论依据。

桩锚支护结构深基坑受力变形及稳定性分析

以沈阳地区某桩锚支护结构深基坑工程为研究背景,基于杆系有限元方法对桩锚支护结构的内力进行计算,得到了支护结构的受力变形规律,并对深基坑整体滑动稳定性、抗倾覆稳定性、抗隆起稳定性进行验算。通过现场实测数据分析,总结了砂土地层桩锚支护结构的支护特性与施工要点。研究了桩锚支护结构内力计算与稳定性验算方法,分析了基坑支护结构受力变形规律,总结了深基坑施工方法。研究表明,砂土地层深基坑采用桩锚支护结构具有可行性,可满足基坑的安全性要求;砂土层深基坑开挖引起的变形时间效应不明显,桩顶最大水平位移约0.13%He;锚索张拉锁定后初期预应力损失明显,在锁定后短期内随时间呈指数形式变化;地下室结构防水采用结构自防水、结构外包防水、细部构造防水三种防水措施,经工程应用可满足主体结构的防水要求。

砂土地区深基坑稳定性评价及力学效应分析

结合某地铁车站基坑开挖工程,基于基坑支护结构的现场实测数据,对排桩内支撑基坑支护体系桩顶水平位移,桩体侧向位移及基坑周边土体沉降量进行分析,得出基坑围护结构各项位移和周边土体沉降随时间及开挖深度的变化规律.建立研究区二维有限元模型,并将实测数据与模拟值进行对比,研究支护结构内力变化及桩后土体应力状态.研究结果表明:基坑长边桩顶水平位移约为短边桩顶水平位移的3倍,桩体最大侧向变形量位于1/2H(H为基坑开挖深度)处;基坑开挖及降水引起地面沉降范围约3H,基坑周边各监测断面最大沉降量出现在距基坑边22 m处(约0.82H^0.96H),内支撑架设有助于增大基坑整体稳定性.

局部锚固失效下桩锚支护体系深基坑力学响应分析

以某砂土层桩锚支护结构深基坑为工程背景,基于有限元程序Plaxis建立数值计算模型,对单排锚索失效、双排锚索失效两种局部锚固失效工况分别进行模拟,研究了预应力锚固失效引起的支护结构力学响应规律,揭示了锚固失效后的锚索荷载传递规律.研究表明:相对于单排锚索失效情况,双排锚索失效对基坑支护结构变形及内力的影响较大;在群锚失效最不利工况下,桩体最大弯矩和位移分别为正常工况时的1.66倍和1.74倍;桩体弯矩增大倍数是决定桩体是否发生破坏的重要指标.

砂土层带翼缘板钢管顶进现场试验研究

STS(Steel Tube Slab)管幕工法是修建超浅埋地铁车站的一种新型施工方法。它采用混凝土、翼缘板以及螺栓将若干个钢管连接起来,形成一个共同受力的支护结构。文章以沈阳地铁某车站为依托,对带翼缘板钢管顶进施工中面临的施工难点及纠偏技术进行了研究,并对此提出了解决方案及控制措施,为今后STS管幕施工的推广提供了参考依据。

不同结构参数下STS管幕构件力学性能的数值分析

以8榀STS(steel tube slab)管幕构件室内试验为依托,为充分研究STS管幕构件的力学性能,建立构件的有限元模型,分析钢管厚度、螺栓直径、配筋率、翼缘板间距等参数对STS管幕构件力学性能的影响.结果表明:钢管厚度的变化,对试件的极限承载力影响不大,但能够有效地提高试件横向刚度;翼缘板间距的变化,对试件的极限承载力和横向刚度影响较显著;螺栓直径、配筋率的变化,对试件的极限承载力和横向刚度影响均不明显.

近接浅基础建筑物深基坑变形特性及关键参数

基于现场实测数据和数值模拟对深基坑围护结构和既有建筑物的变形特性进行了研究.采用有限元方法建立数值计算模型,结合现场实测数据和已有文献对邻近既有建筑物深基坑开挖变形规律进行参数分析,全面揭示了不同工况下围护结构变形与建筑物沉降的关系.结果表明:桩锚支护结构在锦州地区深基坑应用效果较好,控制变形能力强;矩形基坑的坑角效应显著,坑角处平面应变比(PSR)值约为0. 4~0. 6;建筑物基础埋深和基坑开挖深度对建筑物平均沉降(δva)与围护结构最大侧移量(δhm)的线性关系影响不大;建筑物与围护结构距离L不同时,δva与δhm数据离散性较大,随着L的增加,δva/δhm逐渐减小.

槽钢连接的新型地下管幕构件力学性能

以槽钢连接的新型管幕构件(CSTS)室内试验为依托,探究该结构的受力特征和破坏规律,利用粒子成像测速技术对构件截面变形进行观测,同时运用ABAQUS软件建立构件的有限元模型。基于此模型,分析钢管壁厚、翼缘板厚度、混凝土强度和钢管间距等参数对构件受力性能的影响规律,并采用多元线性回归理论对构件极限承载力进行研究。研究结果表明:构件发挥出良好的延性性能,钢管壁厚和混凝土强度对构件承载力影响不明显,钢管间距和翼缘板厚度对构件承载力影响较大;此外,根据极限承载力拟合计算公式可知,各参数中钢管间距的影响最显著。

翼缘板连接的管幕结构抗弯性能的影响研究

STS(Steel Tube Slab)管幕结构是一种用于修建地铁站,下穿有隧道、道路、铁路的新型地下支护体系,它是采用混凝土、翼缘板、螺栓将若干个钢管连接起来,形成一个共同受力的支护结构。但STS管幕工法仍存在不足,在STS管幕结构的基础上加以改进,并采用有限元软件研究了翼缘板连接的管幕结构受弯性能的影响。结果表明:钢板连接形式的管幕结构,在一定范围内,极限承载力和横向刚度随混凝土强度的提高而增加较小;翼缘板厚度的增加对横向刚度影响较小,但对极限承载力影响较大,翼缘板厚度每增加1mm,极限承载力提高16.67k N左右;上下翼缘板间距对构件的极限承载力影响较大,翼缘板间距每增加50mm,极限承载力增加100k N左右。

STS管幕结合洞桩法修建地铁车站数值模拟研究

沈阳地铁某车站采用STS(Steel Tube Slab)管幕结构结合洞桩法进行修建,它是国内首次用来修建超浅埋暗挖车站,国内研究较少,工程经验不足,给现场施工带来一系列技术难题。本文旨在获取指导现场施工的关键性参数,采用FLAC^(3D)建立三维有限差分模型,对STS管幕结构支护下的车站施工过程进行研究,分析导洞不同的开挖顺序、台阶长度、开挖步距等因素对地表沉降和开挖面稳定性的影响。研究表明:先开挖下导洞,相比于其他方案引起地表沉降和地层损失率均较小,分别为4.05mm和0.0179%,并满足现场施工条件;不同台阶长度对开挖面前方土体纵向位移影响不大,但采用台阶法可以有效地控制开挖面纵向位移;台阶开挖长度每增加D/3,开挖面纵向地表沉降增加0.4mm^0.5mm,距开挖面前方约1.5D洞径内为扰动较大区域;导洞开挖步距在1m^4m内每增加1m,对开挖面纵向位移影响甚微,但地表沉降约增加2.8%~6.07%。

FCSR新型管幕构件抗弯性能试验研究及数值分析

基于翼缘板-槽钢连接的新型管幕构件(flange-channel steel roof,FCSR)室内抗弯试验,研究了FCSR新型管幕构件的工作机理和破坏模式.为充分研究钢管壁厚、翼缘板厚度、混凝土强度和钢管间距等结构关键参数对FCSR管幕构件抗弯性能的影响,通过ABAQUS软件建立了FCSR管幕构件的有限元模型.研究结果表明:构件发生明显的延性破坏,具有较高的横向刚度;钢管壁厚和混凝土强度对构件承载力具有一定的影响,翼缘板厚度对承载力影响不明显,钢管间距对承载力影响较为明显.研究结果可为新型管幕结构的应用提供一定的依据.

基于扰动理论的沈阳中粗砂本构模型

针对沈阳地区中粗砂在不同围压下的三轴固结排水剪切试验,发现中粗砂的相对密实度对其强度和变形特性有重要影响.以相对密实度为自变量,提出了统一扰动度函数.基于试验数据,建立了统一扰动度与初始模量和峰值强度的函数关系,提出考虑扰动的D-C模型.将其预测结果与D-C模型预测结果及试验结果进行对比:D-C模型的预测值在D_D接近0时与试验结果比较一致;土体受到正扰动时,D-C模型预测的应力值较该修正模型偏大;而土体受到负扰动时,其预测的应力值又相对偏小,因此考虑扰动的D-C模型能更好地模拟沈阳地区中粗砂的强度及变形特性.

基于压力拱理论的STS管幕顶力

沈阳地铁九号线奥体中心站采用STS(steel tube slab)管幕法设计.基于压力拱理论,提出了根据管周土压力成因而分区域讨论的思路,推导了STS管幕法的顶管管周摩阻力公式.将理论计算结果和现场顶力观测数据进行了对比,得到较好的一致性.翼缘对顶力影响较大,不能采用简单叠加的方法,受"栓塞"作用影响,管侧土压力较小.利用现行国际设计规范计算了STS管幕顶力,由于现行规范未考虑翼缘板效应,规范计算结果比现场顶力观测数据偏小28%~40%.

地铁暗挖车站STS管幕结构施工技术研究

在复杂地质及多风险源地段修建地铁车站,传统的暗挖工法不能满足施工需要,STS(steel tube slab)管幕工法作为一种修建超浅埋地铁暗挖车站的新型施工方法被提出。以STS管幕结构修建沈阳地铁某车站为依托,结合现场施工,通过现场试验和监测对顶管过程中的注浆减阻、管间掏土、螺栓连接、混凝土灌注和地表沉降等进行研究,解决了钢管顶进准确定位的难题和大直径带翼缘板钢管减阻问题,得到清理管间土和混凝土灌注的施工方法,并确保了STS管幕工法修建地铁暗挖车站管幕结构的成功实施。

浅埋暗挖车站带翼缘板钢顶管施工特性试验研究

沈阳地铁9号线奥体中心站采用新管幕工法施工,其中钢管顶进是施工的重要环节。文章通过钢管顶进现场试验,对顶管施工过程中的地表竖向变形和顶管变形进行研究,得到顶管顶进过程中地表变形和钢管变形随顶进距离的变化规律,并对其机理展开分析,总结了顶管施工工艺关键技术。研究结果对带翼缘板钢管的顶进具有重要的参考意义。