广州港发展邮轮经济的优势和建议

从广州港自身和外部环境阐述发展邮轮经济的条件以及其存在的问题,提出发展建议。

广州港的能源运输

以1994年～2004年广州港的能源运输发展状况为基础,探讨广州港能源运输发展存在的问题,并对未来发展趋势作出预测。

我国港口理货行业发展策略

1改革历程 我国航运企业自1979年起对外开放，而当时作为港口配套物流服务重要环节之一的理货业务却未能同步开放。直至2002年，原交通部才同意原中央直属和双重领导的港口可根据本港理货业务需要。除原各港外轮理货公司外，再组建第二家理货公司。

关于广州港集装箱“马士基航运”时期的思考

一、马士基航运航线转移的原因分析 1．航运市场持续低迷．经营压力逐步放大 2008年金融危机的爆发使全球经济进入震荡低迷时期。航运需求剧减。作为航运巨头的马士基也不例外。2009年马士基集团净利润-10．2亿美元。结束连续保持了105年的盈利记录。根据对马士基2009年年度经营报告的分析。集装箱运输业务码头费用、船舶成本、燃料成本和内陆运输费用占集装箱运输总成本的82％．其中码头费用、燃料成本和内陆运输费用各占25％、18％和14％，与2008年的21％、25％和15％相比．在燃料成本和内陆运输费用下降的情况下，仍出现了大幅亏损．反映了码头费用在集装箱运输中处于刚性地位。

关于我国引航体制改革的探讨

《国务院办公厅转发交通部等部门关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》明确引航机构暂时维持在港口企业的过渡期为3年。现过渡期已届满，引航机构应整体移交给港口行政管理部门，统一归口实施行政管理。港口行政管理部门应按照“一城一港一引航”的原则，在原引航机构的基础上组建为一个非营利性的机构，为事业单位，统一负责全港的引航工作。

广州港南沙港区集装箱运输可持续发展的研究

广州港南沙港区自2004年投产以来．不断加大投资力度，积极引进中海、中远、马士基、太平船务以及达飞轮船等国内外著名航运公司进驻及加强紧密合作．不断增加了集装箱内外贸班轮航线的密度。使南沙港区的集装箱吞吐量由2004年的108万TEU增长至2010年的716万TEU．以年均40％以上的增长速度高速发展。但随着2011年国际金融危机的持续加深和蔓延．国内经济形势更加复杂．将考验一直处于顺境中尚未经历过大波折的南沙港区集装箱运输的可持续发展．