临策铁路沙害区划与治理

临策铁路是我国《中长期铁路网规划》临哈线的东段,起至包兰线临河站,终至为中蒙边界的策克口岸,是我国连接蒙古国的一个重要运输通道,也是内蒙古自治区境内建设里程最长、建设运营条件最为艰苦的一条沙漠戈壁铁路。本文通过对临策铁路沙害区划、沙害成因的研究,提出了临策铁路沙害治理的方案。即:按照治标与治本相结合的原则,因地制宜、因害设防、先重后轻、全面治理,建立工程治沙与生物治沙相结合的综合防护体系,确保临策铁路行车安全和运输畅通。

临策铁路沙害现状及治理途径

通过对临策线地理环境、沙害特征及沙害现状等基本问题的研究,提出了临策铁路沙害治理基本途径,即:以建立防护林为主,工程治沙与生物治沙相结合的综合防护体系。临策铁路沿线沙害治理,不仅能够确保临策线运输畅通,而且对阿拉善、巴彦淖尔生态环境改善都十分重要。工程建成后,将形成一条连接内蒙古西部沙漠、戈壁、荒漠草原绿色长廊,不但减少了每年的清沙费和线路维护费,而且对周边地区生态环境的改善、京津地区沙尘暴的缓解也都具有十分重要的意义。

临策铁路沙害治理研究

通过对临策线沙害类型、沙害现状和沙害成因等基本问题的研究,提出了临策铁路沙害治理技术和治理模式。临策铁路沙害治理应建立工程治沙与生物治沙相结合的综合防护体系。根据临策铁路沿线地形地貌、区域自然环境特征、气候条件、立地条件、沙害等级等因素,采取"清、阻、固、造(播)、封、禁"相结合的综合治理措施,建立与路段沙害相适宜的治理模式。各沙害区段通过采取不同的沙害治理模式,不仅能够确保临策线运输畅通,而且对内蒙古西部生态环境改善都十分重要。

铁路沙害治理防护体系建设

铁路沙害防护体系建设是多种防护措施的有机结合。铁路沙害的防治工作贯穿到选线、设计、施工、运营全过程,特别是运营期间,为了确保列车的正常运行,必须采取积极有效的措施。铁路沙害一般发生在干草原、半荒漠、荒漠地带,铁路沙害防治应综合运用工程治沙、生物治沙技术,建立生物措施、工程防治措施相结合的综合防治体系;在自然条件恶劣地区,不具备采用生物措施的情况下,工程治沙措施是防沙治沙的主要措施。

锡二铁路沙害成因及治理途径

为研究沙害治理途径、保证运输安全有序,从地形地貌、水文地质、气象等方面阐述锡二铁路沿线自然特征。在分析锡二铁路沙害现状,自然因素、人为因素和铁路结构影响等沙害成因的基础上,提出了治理途径建议,即统一规划,共同实施;采取"清、阻、固、造、封"相结合的综合防护措施,建立工程治沙与生物治沙相结合的综合防护体系。

集二线铁路沿线沙害防治

通过对本区地理环境、铁路沙害特征、草原土壤水肥条件等基本问题的研究,提出了建立防护林为主的综合防护体系控制沙害、确保铁路安全运行的基本思想,并通过试验研究,确定了集二铁路沙害防护体系建设模式。引进先进的滴灌技术,建成了适合草原地带防护林体系使用的灌溉系统、控制管理系统和成龙配套的灌溉技术体系,实现了既保证植物正常生长、又大量节约水资源的目的。集二铁路沿线沙害实施综合治理,不仅确保了集二线运输畅通,也减少了每年的清沙费和线路维护费。

乌吉线沙害治理机械沙障设置的研究

通过对乌吉线沙害治理几种机械沙障设置的研究 ,总结出沙障最长防护年限和最适孔隙度 .结果是 :高立式沙障最长防护年限为 5年 ,最适孔隙度为 30 % ;半隐蔽式沙障最长防护年限为 2年 ,最适规格为 1 m× 1 m ;高立式和半隐蔽式综合沙障模式最长防护年限为 7年 ,最适配置为孔隙度 30 %的高立式沙障与规格 1 m× 1 m的半隐蔽式沙障相组合 .

铁路风沙害工程控制措施防护效益研究

通过对集二铁路沿线风沙害严重路段所布设的各种风沙害工程控制措施的野外观测试验,从控制措施对近地表风速的影响、不同措施的阻积沙效益以及保水效果等方面对各种风沙害控制措施的效益和适用性进行了分析和讨论。研究表明:几种措施的减速效果依次为砖墙>轨枕>荆笆>树枝;直立型控制措施障后防护距离约为其高度的5～10倍,控制措施保水能力大小依次为粘土>原始>荆笆>轨枕>树枝>草方格。

滴灌条件下典型草原区铁路防护体系内植被恢复效果研究

本文以集宁-二连浩特铁路赛汉路段护路林、围封地和放牧地3种类型为研究对象,通过自然植被调查,应用SPSS软件对植被种类组成、重要值、群落多样性指数、盖度、生物量以及土壤养分含量等调查数据进行分析,结果表明:防护林和围封草地内植被种类数量均高于放牧草地,围封使植被的种类组成更趋于向典型草原地带性植被的演变;林带、围封地内地带性植物种重要值明显增加,而非地带性和退化指示植物重要值明显下降;3种不同类型样地的Shannon-Weiner指数与Pielou指数排序均为,防护林内>围封草地>放牧地;建设防护林和采取围封措施均可有效地提高植被的盖度、地上生物量和土壤有机质、全氮、速效钾、速效磷的含量;对于铁路这一特殊防护对象在灌溉条件下,建设防护林的效果要优于采取围封措施。

临哈铁路典型防沙工程区阻风效率与积沙量特征

为掌握临哈铁路沿线风沙防护措施的防护效果,优化布设方案,选择临哈铁路K217、K585、K745及其支线天策线K16典型防沙工程区,采用样带同步观测法和测钎法,测定了每个区域的阻风效率和积沙量特征。结果表明:由铁路外侧向内侧,防沙工程对风的抑制效应逐渐增强。1.5 m高沙障积沙带、2.5 m深路堑、10 m和16 m高路堤导致风速增减的幅度分别为114%—69%、44%、160%—24%和190%—75%。网格防护区比阻沙栅栏防护区在1 m高度处的平均抑风效应更强,网格的高度和边长越大,其抑风效应越强。在严重沙害路段,大部分沙粒堆积在迎风侧中部的0.5 m网格内,在轻微沙害路段1.5 m阻沙栅栏处积沙量最大。因此建议在沙障配置中,中等和严重沙害路段以0.5 m高防沙网格为主,特别是在上风向沙源丰富的戈壁地区;在轻微沙害路段以多道1.5 m阻沙栅栏为主,网格措施为辅。

临哈铁路典型路段风沙防治工程的三维气流场特征与防沙效率

针对临河-哈密铁路沿线沙害现状,在临哈铁路K420和天鹅湖-策克口岸铁路K25风沙防治工程区分别设置三维气流场观测断面,使用三维超声风速仪,同步观测移动点和固定点的水平和垂直风速,对工程区的阻风效率、沙层湿度、粒度、植被特征进行了初步分析。结果表明:高立式沙障和聚乙烯(PE)网格沙障在1 m高度处,平均水平阻风效率分别为0.79和0.90;大网格(2 m宽、50 cm高)的平均水平阻风效率(0.67)优于小网格(1 m宽、20 cm高,对应值0.75)。多道沙障设置时,建议将沙障间距由目前的35 m减小到20 m,使每道沙障都处在前道沙障的风影区内,继而有更多的沙粒沉降固定在沙障之间;防沙网格内沙层体积湿度明显高于沙障积沙带,通常在20 cm深度达到最大值,深层湿度大于4%;地表沙粒平均粒径固沙网格内(0.259 mm)>沙障积沙带顶部(0.219 mm)>轨道间(0.146 mm);各防沙工程区内植物种总数为17种,梭梭、柠条、白刺和白沙蒿为主要建群种。