基于拥挤定价理论的城际高速铁路浮动定价策略

针对城际高速铁路旅客出行特征较为明显、出行时间较为集中,造成了客流高峰期车厢拥挤、平峰期运量虚靡等问题,提出浮动定价策略.首先,分析拥挤定价理论对于城际高速铁路定价的适用性.其次,给定客流平峰期和高峰期的划分依据,针对高峰期考虑拥挤区段出行的惩罚费用,构建以铁路部门收入最大和旅客出行阻抗效用最小的多目标优化模型;针对客流平峰期考虑旅客对不同运输属性的偏好权重,构建以铁路客票收益最大和广义出行费用最小的双层规划模型.最后,以沪宁城际高速铁路为例进行实证研究.研究结果表明:基于拥挤定价理论的城际高速铁路浮动定价模型能够将原拥挤区段列车满载率由1.02~1.12波动区间降至0.91~0.99波动区间,为均衡优化客流结构提供了可靠保障.

基于乘客选择行为的高速铁路动态联合定价策略研究

在铁路客票定价改革的背景下,以北京-上海高铁和动车组为研究对象,基于第三代前景理论、Logit模型效用函数、随机动态规划为理论基础,建立基于乘客出行选择行为的动态定价策略模型。模型以铁路公司整体收益最大为目标函数,依据最大凹向包络理论等理论方法求解模型。选取京沪线部分线路作为实际算例,以复兴号、和谐号、动车组、航空运输作为运输方式集合,铁路二等座和航空经济舱作为价格集合。算例结果表明,通过该模型的动态定价策略,铁路部门的营业收入和上座率均提高,验证了该模型在我国铁路客票动态定价的可行性。

基于旅客出行选择特征的高速铁路浮动定价策略研究

基于旅客出行选择行为制定相应的定价策略,是提高铁路企业客票收益的关键。针对现行定价策略提出改进方案,首先构建考虑非时序特征的改进长短期记忆网络模型(LSTM),精准预测即将开售车次不同价格水平下的余票情况;其次,利用梯度提升决策树(GBDT)切割旅客出行选择特征空间,并依据特征进行价格分级;最后,构建以铁路企业收益最大为目标的定价模型,并采用逐次逼近算法求解。算例结果表明,改进LSTM模型预测余票标准化均方误差为0.053,比LSTM、RNN和GRU更优;改进的浮动定价策略与现行浮动定价政策相比,能够更好地反应运输市场需求,提高铁路部门单日收益。

高速铁路浮动票价政策公平性研究

部分高速铁路由单一固定票价政策转变为浮动票价政策,票价的浮动引起旅客对社会公平性的担忧,研究浮动票价政策的公平性具有重要的现实意义。提出交通可支付能力解决不同收入群体收入差距过大问题,提出基于交通可支付能力的洛伦兹曲线和基尼系数,根据群体收入水平定义收入分组,结合累计人数和交通可支付能力占比计算基尼系数,定量衡量高速铁路浮动票价政策的公平性。选取京沪高速铁路的单一固定票价政策和浮动票价政策作为算例,结果表明,两种票价政策均能满足社会公平的原则,但与单一固定票价政策相比,浮动票价政策的基尼系数减小了0.05,更加公平,是高度公平的票价政策,故浮动票价政策将逐渐成为我国票价改革及可持续发展的重要方向。

高速铁路成网条件下跨城市群客流输送模式

中国高速铁路网络日益完善,城市群数量明显增多且辐射范围逐渐扩大,现有客流输送模式难以满足旅客出行需求,需研究在高速铁路成网条件下满足旅客跨城市群出行的客流输送模式。该文基于改进MNL(multinational logit)模型计算不同输送模式客流损失率,构建基于跨城市群出行选择的高速铁路网络化客流输送模式优化模型。针对模型中精准识别网络核心节点、客流中转换乘的问题,分别提出基于熵权TOPSIS(technique for order preference by similarity to ideal solution)的网络节点测度算法、基于网络中心性的中转换乘模式选取算法。选取节点测度值在0.15以上的22座城市构成的网络代表全局路网,实例结果表明:基于跨城市群出行选择的高速铁路网络化客流输送模式客流直达率提高11.54%,列车开行数量减少90列。