深圳地铁碳排放量

从列车牵引用电和地铁站场用电两方面分析了深圳地铁的碳排放量。计算出深圳地铁2008年牵引用电量为2514万度,2009年为2635万度;地铁站场2008年的用电量为1.08亿度,2009年为1.12亿度。其次,根据南方电网单位电力碳排放量计算出深圳地铁2008年的碳排放量为28053.695 t,旅客人均耗电量为0.984度,旅客人均碳排放量207.025g;2009年为碳排放量28572.561 t,旅客人均耗电量为1.002度,旅客人均碳排放量206.697g。然后,与深圳公交、出租车和香港地铁进行了比较。2008年,由于运量客较少,深圳地铁的旅客人均碳排放量,约为出租车的46%,是深圳公交大巴的1.99倍、中巴的1.26倍。此外,深圳地铁的旅客人均耗电量与香港地铁大致相当,由于香港地铁所用电力的碳排放较低,使得深圳地铁旅客人均碳排放量是香港地铁的1.24倍。最后,对2012年深圳地铁的碳排放进行了预测。结果显示,2012年,深圳地铁的碳排放总量将可能增加9.32倍。客运量约为11.78—5.89亿人次,相应地,旅客人均碳排放量将增加9.36%—118.71%。

广州市流溪河河岸带土壤反硝化作用的多尺度影响因子

以广州市水源地流溪河二级支流的河岸带为研究对象,分析嵌套结构的多尺度因素对河岸带土壤反硝化作用的影响,确定调节河岸带土壤反硝化酶活性的不同尺度控制因素.结果表明:以土壤反硝化酶活性表征的反硝化潜力,其在研究区内的剖面尺度空间变异性显著大于断面尺度和流域景观尺度;反硝化酶活性的空间变异受多尺度因子的作用,其中剖面尺度中土壤有机碳、全氮、硝态氮等因子对其空间分布起主要的直接控制作用,而断面尺度的景观位置、植被密度与流域景观尺度的地形指数、高程及土地利用类型等因子通过影响土壤性质而间接调控反硝化酶的空间分异性;研究区的反硝化酶活性在剖面尺度中表层最高,随着深度增加呈急剧减小的趋势;断面尺度中活性值最高位于河岸区中间的景观位置,因该位置具有良好的景观连接性和较高的植被密度;流域景观尺度中,除受人为扰动严重城市化地区外,河岸带土壤反硝化酶活性沿流域从上游至下游呈不断增加的趋势.

无棱镜全站仪测量树高及树冠的方法研究

针对传统的树高和树冠测量方法的缺点,提出利用无棱镜全站仪进行树高和树冠测量的新方法。首先,通过测量树顶与树根的高程差获得树的高度。其次,测量树冠在各方向上的最大伸展点的坐标,用以生成树冠投影面的多边形。然后,通过树影测量确定弧段弦高,再以弧段取代直线拟合多边形,以匹配树冠投影面的实际形状。最后,将结果与有棱镜全站仪和三维激光扫描仪的结果进行了比较。结果显示,该方法的精度略低于三维激光扫描仪,而大大高于有棱镜全站仪。由于无棱镜全站仪的价格仅为三维激光扫描仪的10%,该方法无疑更适合于野外林业调查。

机动车燃料碳排放分析

根据我国石油天然气开采的特点计算了石油和天然气的单位开采能耗,分别为157.69kg标煤和186.837 2kg标煤.计算了柴油、汽油和LPG的炼油收率,分别为37.91%,18.25%和5.49%;并以此推算燃料所消耗的原油量.基于中石油和中石化的炼油能耗数据计算了我国炼油能耗,为71.619 5kg标准油/t.考虑到进口原油、天然气和燃料的开采和加工的碳排放不发生在国内,计算了国产原油、天然气、柴油、汽油和LPG在国内消费量中的比例,分别为55.52%,97.54%,98.6%,99.82%和76.24%.如果只消费单一燃料,则结合燃料的碳排放系数,国内使用1t天然气、柴油、汽油和LPG的碳排放分别为616.197,1 215,1 561.1,2 627.5kg.如果同时消费多种燃料,则应取各类燃料的原油消耗量的最大值来计算原油加工和开采的碳排放量.

多尺度环境因子对广州市流溪河河岸带土壤理化性质空间分异的影响

以广州市水源地流溪河二级支流的河岸带为研究对象,分析流域多尺度环境因子对河岸带土壤理化性质的影响,确定调控河岸带土壤理化性质的不同尺度景观因子,为河岸带管理和修复提供科学依据。结果表明,河岸带流域纵向尺度上的地形指数、坡度、海拔、土地利用类型等因子是影响土壤水分含量、土壤质地及p H的主要因素;河岸带横向断面尺度上距河边远近不同的景观位置及植被覆盖度因子是影响土壤可溶性有机碳、土壤硝态氮及土壤容重的主要因素;河岸带垂直剖面尺度上人为活动对土壤干扰强度大小、剖面根系分布情况及地下水位高低是影响土壤有机碳、总氮及铵态氮的主要因素。