长三角地区长大高铁盾构隧道智能建造研究现状与工程实践

截至2023年底,我国投入运营铁路隧道共计18 573座,总长23 508 km。我国已成为世界上隧道及地下工程规模最大、数量最多、地质条件和结构形式最复杂、修建技术发展速度最快的国家。随着长三角地区高铁建设迅猛发展,出现一批特大直径、超长距离、超大埋深、超强水压、超高风险的盾构隧道工程,对盾构隧道的勘察设计、装备制造、施工技术和安全管控等方面提出了更高要求。根据中国国家铁路集团有限公司《数字铁路规划》《智能铁路技术体系架构2.0》要求,长三角地区正积极探索推动铁路智能建造2.0在长大复杂铁路盾构隧道的落实与应用。针对我国长大复杂铁路盾构隧道的智能建造理论和技术体系尚不成熟的现状,介绍了长三角地区在建长大高铁盾构隧道,并对人工智能技术在盾构隧道施工中的研究应用现状进行梳理分析。基于数字孪生技术,提出长大高铁盾构隧道智能建造总体架构,总结深基坑、管片生产与运输、盾构隧道施工等智能建造关键技术的研究与实践,以期为后续铁路盾构隧道智能建造提供参考。

PVA纤维对混凝土力学性能的影响

研究了不同长度PVA纤维的掺入对高强度混凝土力学性能的影响。结果表明,PVA纤维在0.08%～0.1%的体积掺量范围内效果最佳,能有效提高抗折强度,且长径比越小,效果越明显。长度为6mm,掺量为0.08%～0.1%的PVA纤维混凝土,7d抗压强度比基准混凝土降低5.22%,抗折强度提高14.28%,静弹性模量提高6.63%;28d抗压强度降低3.03%,抗折强度提高21.67%,静弹性模量降低4.52%。

沪杭客专特大桥主梁混凝土徐变性能研究

采用"葫芦串"预应力加载方法,研究水泥等级、粉煤灰掺量、胶凝材料总量和功能组分对高性能混凝土徐变性能的影响。结果表明:高性能混凝土徐变在加载100 d后趋于稳定;PⅡ52.5水泥配制的高性能混凝土徐变系数明显低于PO 42.5水泥配制的;8%掺量粉煤灰极大地降低了高性能混凝土的徐变系数,继续增加粉煤灰掺量,反而增大了徐变系数;440~480 kg/m3范围内的胶凝材料总量对高性能混凝土的徐变系数影响不大;减缩剂显著地降低了高性能混凝土的徐变系数,单掺纤维以及双掺纤维和减缩剂均增加了高性能混凝土的徐变系数。提出配制低徐变值混凝土的技术要点:优选52.5级水泥,粉煤灰掺量不宜大于10%,不使用纤维,建议使用减缩剂。根据研究结果配制的混凝土在沪杭客专特大桥主梁中得到应用。

BOT项目融资在铁路建设中的运用研究

从BOT项目融资概念和应用现状着手,分析BOT融资在我国铁路建设项目中的适用性及开展铁路BOT项目融资需要研究的问题,提出精心挑选试点项目,研究适合铁路网络特性的特许权经营模式,建立与铁路市场化融资相适应的运价和运营机制,建立健全有利于推行项目融资的政策法规,培养项目融资人才等实施铁路BOT项目融资的建议。

铁路项目经营性评价和投资分类管理研究

论文分析铁路设施项目的一般特点,运用相关基础理论,建立项目可经营性评价体系和模型,对项目的可经营性程度进行定量分析,提出经营性视角下铁路项目区分和投资分类管理方法,科学界定政府和市场的投资职责。最后应用研究的理论成果,对部分铁路设施项目进行了分析。

新建铁路客站运营效果调查及存在问题分析

介绍上海铁路局管内2004年以来新建客站的运营现状,运用对比分析的方法,探寻新建客站的运营成本、能源消耗的一般规律,分析和评价客站的运用效果,针对存在的问题,从铁路客站建设与运营管理的角度提出建议。

境外高速铁路商业模式的借鉴与启示

为了实现高速铁路的有效供给,各国采用了不同的高速铁路实施商业模式。组织架构、所有权形式、清算办法、融资方式是高速铁路商业模式的核心问题。文章对境外高速铁路主要商业模式进行定义,结合案例分析其内涵和特点,并对高速铁路公私合作供给模式的风险分配、融资特点和适用条件进行重点分析,由此得出全球高速铁路商业模式的经验借鉴和启示。

非公有资本参与高速铁路工程供给研究

导入非公有资本参与高速铁路工程供给,是拓展高速铁路建设资金渠道的有效途径;对促进铁路供给,增强铁路企业发展内生动力,提高运行效率有重大作用。对于非公有资本参与高速铁路工程供给,文章从投资主体分工、产权制度改革和铁路发展需求方面分析了必要性,从国外高速铁路的发展实践和我国对非公有资本参与国家基础设施建设的鼓励政策及其发展现状等方面分析了可行性,论述了非公有资本参与高速铁路的实现形式和模式构造,提出了委托专业化特许经营、DBFOM(DBFO)特许经营两种潜在的创新模式,阐述了非公有资本在促进我国高速铁路事业的深化改革和可持续发展方面所发挥的重要作用。

铁路南京站改造工程优化设计

介绍南京站改造工程设计优化的内容,提出铁路客站建设“以人为本”的细节要求和具体做法,并根据工程实践得出新时期建设铁路客站的几点启示。

复掺粉煤灰与矿渣微粉对高强混凝土力学性能的影响

研究了复掺粉煤灰与矿粉对高强混凝土力学性能的影响,结果表明:粉煤灰与矿粉比例为2:1、掺量为20%～30%时可以有效提高高强混凝土的力学性能。在此条件下相比于基准混凝土,7d抗压强度提高14.7%,抗折强度提高10.2%,静弹性模量提高9.9%;28d抗压强度提高19.2%,抗折强度提高5.3%,静弹性模量提高7.4%。采用压汞仪测量不同胶凝材料体系的孔隙率,分析了复掺粉煤灰和矿粉对高强混凝土力学性能的影响机理,认为不同胶凝材料的相互填充效应是主要影响因素。

浅谈加强工程造价动态管理

多年来,工程造价管理沿袭了计划经济相适应的静态管理。是以设计概算作为投资控制的主要依据。随着社会主义市场经济体制的建立及建筑市场的发展,影响工程造价的因素就显示出复杂和多变。笔者认为,随着经济形势的发展。

矿物掺合料对混凝土抗杂散电流性能的影响

研究了矿物掺合料对混凝土抗杂散电流性能的影响。结果发现:粉煤灰和矿渣微粉均可以改善混凝土的抗杂散电流性能,并且随着掺量的增加,改善效果逐渐增强。粉煤灰和矿渣微粉复掺后,改善混凝土抗杂散电流的效果最为显著,尤其是复掺总量为20%时,混凝土杂散电流腐蚀开裂时间比基准混凝土延长了28.67%。通过对各配合比混凝土试样进行Sirion场发射扫描电镜实验观察混凝土表面形貌特征发现,粉煤灰与矿渣微粉的复掺使得胶凝材料水化完全,混凝土表面较为致密,大大提高了混凝土的抗杂散电流性能。

等强度下混凝土组分对徐变性能的影响

采用自制的徐变加载装置,研究了聚乙烯醇(PVA)纤维、双掺粉煤灰和矿渣以及减缩剂对7d等强度混凝土徐变性能的影响规律,结合与混凝土同水胶比浆体的化合结合水量分析了其影响机理。结果表明,混凝土徐变系数发展较快,加载100d左右趋于稳定;减缩剂和双掺矿物掺合料均明显降低了混凝土的徐变系数,以掺减缩剂效果更好,450d值仅为0.63,而PVA纤维增加了徐变系数;混凝土的徐变系数随浆体化学结合水量的增加而降低,60d早龄期浆体水化有利于降低徐变系数,450d后期水化产物对降低混凝土的徐变系数贡献不大。

松子坑供水调节水库土坝采用复合土工膜防渗

本文论述复合土工膜在深圳市松子坑供水调节水库土坝防渗结构中的使用情况,对采用复合土工膜防渗的土坝坝体防渗结构设计、稳定分析、复合土工膜选择、复合土工膜铺设及接缝粘接施工、防渗结构施工及工序质量控制方面作了较为详细的介绍。

等强度下混凝土组分对内部相对湿度和自收缩的影响

采用自制的试验装置,研究了聚乙烯醇(PVA)纤维、双掺粉煤灰和矿渣以及减缩剂对7d等强度混凝土早龄期自收缩和内部相对湿度的影响规律和机理以及两者之间的关系。结果表明,减缩剂、双掺矿物掺合料和PVA纤维均明显降低了混凝土的自收缩值,以掺减缩剂效果最佳,自收缩72h(3d)前发展速度很快,可达到672h(28d)的80%以上,但掺减缩剂混凝土自收缩发展速度相对较慢,表现出一定的"滞后效应";各组混凝土试件早龄期内部相对湿度均经历了初期的水汽饱和期和随后的逐渐减少期两个阶段,而掺减缩剂混凝土试件表现出很强的保湿能力;与内部相对湿度相对应,混凝土自收缩也表现出明显的两个阶段,有很好的线性相关性,水汽饱和期所测自收缩主要为化学减缩以及由其引发的少量凝缩,取决于减缩剂、PVA纤维和矿物掺合料对混凝土的保湿能力,减少期自收缩主要为自干燥收缩,由胶凝材料的水化程度和速率所决定。

聚乙烯醇纤维和减缩剂对等强度混凝土徐变性能的影响

采用自制的徐变加载装置,研究了聚乙烯醇(PVA)纤维掺量、减缩剂以及两者双掺对7d等强度达到C50混凝土徐变性能的影响规律,结合自然养护和加载状态2种条件下的净浆的化学结合水量分析了其影响机理.结果表明:混凝土7d加载,其徐变系数在持荷60d后趋于稳定;相比于基准混凝土,加载状态促进了单掺减缩剂混凝土的水化,极大地降低了其徐变系数,单掺适量(0.6kg/m3)PVA纤维对混凝土徐变系数影响不大,而加载状态显著地延缓了单掺过量(1.2kg/m3)PVA纤维混凝土的水化,明显增大了其徐变系数,双掺适量PVA纤维和减缩剂降低了其徐变系数,而双掺过量PVA纤维和减缩剂反而增大了其徐变系数.

沪杭高铁1.68万吨转体拱桥承台设计分析方法

为解决沪杭高铁16 800t转体拱桥承台设计复杂的问题,提出一种转体施工群桩承台计算的新方法——锥形面空间拉压杆模型:基于拉压杆构型理论,以承台顶面荷载作用点为中心,将处于不同半径上的桩分组,形成若干构形简单的锥形面空间拉压杆模型。根据桩基反力随承台相对变化的一般规律,推导了不同锥形面之间荷载分配的计算公式,提出了承台破坏模式及承载能力预测的方法。将该计算方法与4个缩尺比例为1∶10的九桩钢筋混凝土承台模型试验进行对比,验证了该方法的准确性。最后将该方法应用于沪杭高铁大吨位转体拱桥承台设计,工程应用表明该方法具有构形简单、计算方便、适用性强的特点,且计算结果可靠。

沪杭高速铁路大跨径预应力混凝土桥梁工程与技术创新

沪杭高速铁路沿线河渠密集,通航河道及高等级公路星罗密布,与高速公路相交有18处,跨等级航道36处。桥梁占线路长度比重高达90%,特殊孔跨有155联,有连续梁、道岔梁、刚构、刚架、特殊墩台等多种形式。首先介绍沪杭高速铁路大跨径桥梁设计施工的总体情况,结合横潦泾大桥,重点介绍了大跨径预应力混凝土连续梁桥设计技术及快速施工技术,结合两座跨高速公路大跨径自锚上承式拱桥,重点介绍了高速铁路桥梁转体施工技术,最后介绍了沪杭高速铁路桥梁的其他创新技术。

沪杭高速铁路建设管理体会

沪杭高速铁路设计时速350 km,正线全长160 km,建设工期18个月,是我国乃至世界上系统技术最全、集成能力最强、运行速度最高、建设工期最短的高速铁路之一。在工程建设过程中,沪杭铁路客运专线股份有限公司坚持高标准定位,超前谋划,科学组织,不断刷新高速铁路建设新速度;坚持统筹全局,加强过程控制,标准化管理取得实效;坚持科技领先,走专家指导、论证之路,倾力打造世界一流精品工程、示范工程。在沪杭高速铁路建设过程中,摸索和总结了一整套管理办法和管理措施,确保了沪杭高速铁路按期、安全、高效建成和开通运营。

铁路精品客站建设实践与高质量发展研究

以京津冀地区铁路精品客站建设为研究对象,论述"畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷"铁路客站新理念在工程中的具体实践,分析新时代铁路精品客站内涵、建设管理方法和工作机制创新,提出在创新发展精品客站建设实践中推动高质量发展的思路、方法。