珠江广州段水体微塑料的时空分布特征及生态风险评估

珠江河流微塑料入海通量在世界河流中处于中上水平,流经广州市区的珠江各支流带来的陆基微塑料是珠江入海微塑料的主要来源,其微塑料污染特征和潜在生态风险值得进一步研究。分别在秋季和冬季在珠江广州段的19个监测点的微塑料污染现状开展了调查,采用Manta拖网过滤法采集水体表面0-0.5 m深的微塑料样品。结果显示,珠江广州段河流水体微塑料丰度在秋季和冬季分别为0.092-26.4 pieces∙m−3和0.044-2.07 pieces∙m^(−3),在全国乃至全世界范围内处于中等水平。处于广州市中心区的采样点微塑料丰度远高于入海口,水体微塑料丰度的最高点(26.4 pieces∙m^(−3))出现在位于市内区域的采样点,该点位于广州市老城区,主要以生活区为主,人口密集,证实了人为活动对水体微塑料分布的影响。聚酰胺/尼龙、聚丙烯和聚乙烯这三类聚合物是检出的主要聚合物类型,占据所有微塑料样品的80%以上。在所有微塑料中,透明色和白色居多,其他颜色未发现明显的规律特征,粒径小于2 mm的小尺寸微塑料丰度占比高于大尺寸微塑料,碎片类和纤维类的微塑料在所有样品中均频繁检出,微塑料在颜色、尺寸和形态上的变化可能与微塑料在环境中的不断老化有关。综合考虑各采样点微塑料的类型和丰度评估珠江广州段水体微塑料的生态风险,其生态风险指数(H)和污染负荷指数(PL)分别为0.72-63.1和1.31-16.9。绝大多数采样点位的风险等级为I级,仅少数采样位点的风险等级为Ⅱ级,且明显受到采样区域内人为活动的影响,亟需采取适当的微塑料管控措施来控制重点区域塑料垃圾的入河量。

基于GC×GC-TOF MS对太湖流域水体中有机物的非靶标识别

本研究基于全二维气相色谱-飞行时间质谱(GC×GC-TOF MS),采用非靶标筛选法分析太湖流域18个采样点的水样,通过特征离子峰、精确质量数、保留指数偏差和NIST谱库匹配,共识别出466种有机物,其中各采样点共有检出率超过80%的化合物有68种,主要是香精香料、工业化学品和多用途化合物,并识别出多种尚未纳入监管清单的化合物,如顺式-11-二十烯酰胺、地塞诺和γ-谷甾醇。对非靶标方法识别的化合物进行半定量计算,发现各类化合物的单体浓度在0.025~113.145μg/L之间波动,其中浓度较高的是顺式-11-二十烯酰胺、邻苯二甲酸二丁酯和地塞诺。通过聚类分析发现,新塘港和小梅口点位的水体污染较轻,主要受涂料行业排放的影响,其余采样点位污染较重,主要受工业和食品加工业的影响。此外,本研究还对检出的68种有机物的半定量浓度进行初步的生态风险评估,发现有22种污染物具有中等以上生态风险,其中的11种污染物具有高生态风险,这为评估水体有机物健康效应提供了参考。

广州市大气VOCs污染特征及O_(3)生成潜势分析

利用手工及自动监测数据,结合最大增量反应活性(MIR)系数法,对广州市大气挥发性有机物(VOCs)污染特征及臭氧生成潜势(OFP)进行了研究。结果表明:广州市大气VOCs总体积分数为73.85×10^(-9),其中,丙烷、甲醛、乙酸乙酯的体积分数最高,分别为5.59×10^(-9)、4.87×10^(-9)、4.25×10^(-9)。组成特征分析结果显示,含氧挥发性有机物(OVOCs)和烷烃为主要污染物种类,分别贡献了总VOCs的34.32%和32.34%。在空间分布上,各站点VOCs体积分数自南向北不断降低,番禺市桥站(南部,76.16×10^(-9))>公园前站(中部,75.58×10^(-9))>花都梯面站(北部,69.80×10^(-9))。广州市大气中甲醛和乙醛的比值为1.22,表明本地排放对广州市醛酮类化合物的贡献较大;乙苯和间/对-二甲苯的比值为0.35,表明广州市气团老化程度低,VOCs主要受本地排放影响;甲苯和苯的比值显示,公园前站苯系物主要受机动车排放的影响,而其他站点还受到溶剂使用的影响;异戊烷和正戊烷的比值显示,戊烷类化合物可能来源于机动车排放或燃料蒸发。广州市不同月份的VOCs体积分数差异不大,最大值出现在12月(84.10×10^(-9)),最小值出现在10月(65.28×10^(-9));主要VOCs污染物的日变化特征多呈现为早晚高、午后低,且在早高峰时常出现较大值,表明机动车排放对广州市大气VOCs的贡献不容忽视。OFP主要贡献种类为OVOCs和芳香烃,占比分别为37.78%和36.62%;贡献最大的5种化合物为间/对-二甲苯、甲醛、甲苯、乙醛和邻二甲苯。

农业种植业氮对水环境污染特征分析与控制对策——以广州市为例

化肥是种植业中氮补给的主要方式,但由于施肥方法或用量不合理、肥料利用率较低等因素,造成流域水环境氮素超标普遍存在。本文在简述氮的形态特征及其在种植业系统中输入输出途径特征的基础上,以广州市为例分析种植业化肥及氮的施用及流失情况,分析了广州市部分水质监测断面氨氮浓度超标情况及对水生态的影响,提出农业种植业氮污染的控制对策,为氮素的合理利用和农业污染控制提供理论参考。

从证据效力角度浅析环境监测报告存在的问题及对策

随着"两高司法解释"和新环保法的施行,涉刑环境案件激增,对环境监测报告的证据效力提出了更高的要求。本文从证据效力客观性、关联性和合法性等"三性"的角度,分析了影响环境监测报告证据效力的因素,并给出相应的对策建议。

广州市河涌水质监测信息发布实例及思考

广州市于2013年6月起每月对外发布50条主要河涌的水质监测信息。该项工作在满足公众环境知情权,加强公众参与和公众监督,为政府河涌综合整治工作提供决策依据,促进水环境质量改善等方面发挥了积极作用。本文着重介绍了广州市河涌水质监测信息发布中面临的问题、发布实例和几点思考,为此类工作提供经验借鉴。

杭州医养结合模式老人质量感知的影响因素研究

目的研究杭州市"医养结合"养老模式发展现状及个人层面与机构层面的影响因素。以杭州市入住医养结合型养老机构中373名老人的问卷调查数据为基础,使用基于因子分析的多层线性模型进行分析。结果显示机构之间差异能够解释老人对机构质量感知33.75%的差异;在个人层面,生活起居、疾病治疗、文娱活动等8个因子对老人的质量感知均具有明显的正向预测效果;在机构层面中新建机构和注册资金能正向预测老人质量感知,不同组织类型适合不同需求老人。结论可以通过鼓励新建机构,吸引多种资本进入医养结合领域,为中小型机构提供资金支持等方式发展医养结合模式以提高老人入住质量感知。

广州市河涌综合整治水质评价体系建立及应用

近年来,广州市大力开展河涌综合整治,河涌水质评价成为指导政府治水工作的重要依据。本文分析了现行水质评价方法应用于河涌综合整治水质评价所存在的问题,提出了广州市河涌综合整治水质评价体系,并介绍其实际应用及成效。

突发性死鱼事件应急监测案例分析及实施要求

介绍了3起突发性死鱼事件的应急监测案例,从现场调查、初步判断及监测指标选择、监测布点和采样、评价标准应用及综合分析报告等5个方面,提出简便快速的死鱼事件分类初判和应急监测的具体实施要求,为死鱼事件应急监测工作提供借鉴和参考。

三起突发性死鱼事件案例分析

案例一、花都养殖塘鱼化学中毒事件 花都区某鱼塘短时间内出现鱼类大量死亡事件。事故鱼塘水呈浅黄色，死鱼为草鱼、鳙鱼、鲢鱼和生鱼。事故鱼塘东侧为一水塘，水塘上游为某工业区的污水池．其中水塘与污水池之间的蓄水坝已冲塌；事故鱼塘南面与之相邻的另一鱼塘未发现死鱼现象。

基于水环境数学模型的流溪河环境容量计算

运用SWAT和HEC-RAS模型分别构建流溪河流域水文模型和流溪河水动力水质模型,采用改进的分区达标控制法计算流溪河COD的天然及背景环境容量。结果显示,流溪河的COD天然和背景环境容量分别为53 141.59 t/a和43 988.64 t/a。

电子商务增长模型的分析预测

本文利用二次、指数和阻滞增长三种增长模型对中国电子商务季度交易额数据进行拟合;使用MATLAB软件绘制了电子商务增长数据点图以及预测图,对模型参数,拟合优度及模型的残差进行分析,最后得出模型的拟合曲线以及对于未来电子商务规模数据的预测。

污染事故应急监测预案体系与实施工作程序构想

针对突发性环境污染事故发生突然、来势迅猛、危害严重等特点,根椐长期从事应急监测的经验,提出应急监测预案体系框架构想和实施应急监测的工作程序,为突发性环境污染事故应急监测工作的开展及应急预案的编制提供指导性建议。

广州亚运会水环境质量保障监测系统的建立与应用

广州亚运会对水环境质量保障提出较高的要求,水环境监测是水环境质量保障的重要一环,本文在全面分析了广州亚运会所面临的水环境质量压力和水环境监测所遇到难度,从监测环节和保障环节介绍了广州亚运水环境质量保障监测系统的建立思路、组成和特点,并对其应用效果进行了分析。

广州市石井河流域水质模拟及污染防治对策评估研究

石井河流域作为广州快速城市化进程下的典型流域,石井河在水的综合污染防治方面先行先试,取得了较好的治理成效,所采取的主要污染防治对策有截污减排、水源补给、疏浚清淤等。因此,通过分析石井河流域地表水生态环境污染状况及防治对策,科学计算目前河道的污染负荷量,利用水质模型量化补水等有效辅助措施对于改善河流水质的贡献量,进而模拟分析污染内河的水质改善效果,可以为助力其他城市建设发展提供了流域生态环境治理的广州经验。研究表明,如果石井河缺少持续性的补水,同时支流多天排放含高浓度氨氮的水体进入干流,则会使主河道对氨氮降解比例大幅度降低(84.7%→59.8%),必然导致石井河干流出现氨氮浓度超过限值,水体不达标的情况。

排放控制区政策下船舶辅机大气污染物排放特征研究

船舶运输业蓬勃发展的同时,也向大气中排放了大量有害气体.为此我国制定了分阶段实施的船舶排放控制区政策,以期通过限制燃油含硫量控制船舶大气污染问题.本研究于2016年和2018年在排放控制区政策实施前后,连续对A船和B船2艘万吨级航海船进行登船实测,使用"碳平衡法"计算了船舶尾气中各类污染物基于燃油消耗量的排放因子.结果表明,A船、B船由使用含硫量为2.20%和2.10%的燃油转为使用含硫量为0.470%和0.003%的燃油后,SO2排放因子分别由44.00 g·kg^-1和42.00 g·kg^-1下降到9.40 g·kg^-1和0.80 g·kg^-1,PM2.5排放因子分别由2.44 g·kg^-1和1.02 g·kg^-1下降到0.870 g·kg^-1和0.003 g·kg^-1,TVOC排放因子则分别由0.061 g·kg^-1和0.106 g·kg^-1升高到0.292 g·kg^-1和0.706 g·kg^-1.对比使用不同含硫量燃油时船舶PM2.5的减排情况发现,现阶段以燃油含硫量≤0.5%为限值的排放控制区政策,以及即将推行的以燃油含硫量≤0.1%为限值的排放控制区政策都能有效地降低船舶颗粒物排放.在成分特征方面,转用含硫量更低的燃油后,A船、B船PM2.5中硫酸盐在水溶性离子中的占比分别由58.6%和44.3%下降到18.1%和7.9%;PM2.5中钒元素含量分别降低了82.5%和98.9%,镍元素含量分别降低了20.8%和98.5%;VOCs中烯烃占比分别提高了11.9%和19.3%,而芳香烃占比则分别下降了32.0%和4.5%.由于排放控制区政策实施以后,船舶排放的颗粒物中钒元素的含量大幅减少,钒元素将不再适合作为船舶大气污染示踪物.

基于实测的船舶辅机大气污染物排放量估算

于2017年3月—2018年5月在广州市南沙港区选取不同吨位的5艘船舶进行登船实测,建立了基于燃油消耗的排放因子.结果表明,船舶辅机CO_(2)排放因子为(3085±439)~(3195±121)g·kg^(-1),CO排放因子为(5.50±1.33)~(26.10±8.90)g·kg^(-1),TVOC排放因子为(0.29±0.02)~(1.68±0.06)g·kg^(-1),PM_(2.5)排放因子为(0.56±0.09)~(1_(2.5)0±3.11)g·kg^(-1),NO_(x)排放因子为(19.20±4.12)~(83.30±11.80)g·kg^(-1),基于燃油消耗量,估算2017年广州港船舶停泊工况辅助发动机SO_(2)、CO、TVOC、PM_(2.5)和NO_(x)排放总量分别为736、(794±209)、(46.40±2.39)、(223.0±49.4)和(3237±698)t.船舶引擎功率对排放CO、TVOC和PM_(2.5)影响显著,引擎功率较低的船舶以上3种大气污染物排放因子更高.从吨位而言,≥10000总吨的船舶对SO_(2)、CO、TVOC和NO_(x)4种大气污染物的排放分担率均超过50%,≤2999总吨的船舶则对PM_(2.5)的排放分担率最高.从船舶类型而言,分担率最高的是集装箱船,分别占SO_(2)、CO、TVOC、PM_(2.5)和NO_(x)排放总量的43.8%、30.8%、41.4%、16.3%和40.9%,此外,散货船、其他货船、顶推拖船和油船对排放量的分担率也较高,以上5种船舶占到了各类大气污染物排放总量的90%.