复合地层盾构隧道工程地质勘察方法的研究

盾构法施工与其它地下工程施工方法相比有其特殊性,反映在相应的地质勘察工作中就会有专门的要求,结合复合地层中盾构施工的特点,对目前的勘察内容、工作量等提出了改进意见,对地质勘察阶段的划分提出了看法。

广州地铁二号线旧盾构穿越珠江的工程难题及对策

两台曾应用于广州地铁一号线的泥水平衡盾构机(￠6.14m),被系统改造为复合类型的盾构机,并继续应用于广州地铁二号线的“咽喉工程”——穿越珠江的隧道施工。基于旧盾构改造后功能的局限性、珠江地段地质条件的复杂性以及承包商没有类似地质条件下的工程经验等原因,施工过程中多次遇到盾构掘进困难、喷涌、江底塌方等难题。中国盾构专家们昼夜跟踪研究并及时提出了有效的对策和措施。目前,两台旧盾构已成功穿越珠江,事实证明:盾构法是不良地质条件下穿越江、河、湖、海的最优的隧道施工方法并且旧盾构只要改造合理仍可二次应用或多次应用。

复合地层中盾构滚刀磨损原因分析及对策

通过系统地总结和分析约40台次混合式盾构机在复合地层中掘进近100 km的滚刀磨损情况,对滚刀磨损做了定性分类,并根据滚刀磨损的影响因素,提出滚刀磨损的对策,以期指导今后复合地层施工中盾构机刀盘刀具选择、配置及盾构掘进。

盾构穿越建筑物桩基群的施工技术

土压平衡盾构机通过桩基群是盾构施工的重点和难点,详细的调查和恰当的处理措施是施工的关键。本文提供的工程实例供类似工程参考。

盾构机和衬砌环的定位测量及偏差控制体系

盾构机的空间定位用三度直角坐标和三度姿态角,拼装式衬砌环的定位用三度直角坐标加两度"侧超前"和横滚角。证明衬砌环的姿态偏差(侧超前)是引发常用平端面衬砌环隧道出现连续错台的直接原因。定义了"超前"、"错台"的概念,导出它们的数量关系。为提高装配式隧道的质量,减少环缝的连续错台,更要并杜绝衬砌环的净空侵限,首先要控制盾构机在推进时的位置和姿态偏差,同时也要控制衬砌环拼装时的位置和姿态偏差。给出一套控制定位偏差的限量体系,供工程项目试用。

盾构施工有毒或可燃气体“不明”来源的探究

通过采集盾构机大轴承中的润滑油、滚刀轴承中的润滑油、盾尾密封油脂、聚氨酯及岩心样品进行试验,说明油脂会裂解为有毒、可燃气体。盾构机密封舱中的所谓不明气体,实际上是在复合地层盾构施工过程中油脂的裂解产物。

复合地层盾构掘进的指导原则

以广州地铁复合地层土压平衡盾构施工的实践为基础,结合盾构穿越敏感建筑物的经验和教训,分析土压平衡盾构机在掘进施工管理中的特点,提出盾构掘进的指导原则,对类似施工环境中盾构机施工具有普遍的借鉴意义和指导作用。

盾构隧道管片开裂的原因及相应对策

管片作为盾构隧道最基本结构单元 ,其开裂必将造成隧道质量问题 ,并最终影响隧道的使用寿命。文章分析了管片生产、施工、使用过程中的开裂原因 ,并提出相应的对策 。

泥水平衡盾构到达钢套筒辅助接收施工技术

在广州轨道交通二、八号线南延线某泥水加压盾构法隧道施工中,针对特殊的工程地质条件,通过采用泥水平衡盾构到达钢套筒辅助接收新工法解决了施工难题。本工法的关键技术主要包括:接收钢套筒填料及检验;盾构机穿越地下连续墙进入钢套筒施工工艺;盾构机到达后钢套筒拆解的安全保护措施等。工程实践证明,此辅助工法取得了较为理想的效果,有效地抑制了地面沉降和结构变形,保证了施工安全和施工质量。

广州地铁一号线和二号线盾构机适应性研究与探讨

通过对广州地铁一、二号线盾构机适应性有关的刀盘扭矩等主要技术参数和刀具布置型式的分析和研究 ,对其合理性进行了评价 ;

初探地铁盾构施工国际招标——广州地铁一号线土建工程首次盾构施工国际招标尝试

为建设现代化国际大都市,规划、建设、管理也要做到“三个面向”,即规划要面向未来;建设要面向世界;管理要面向现代化。广州地铁一号线根据设计要求,线路将在繁华的闹市区中山路地段经过。

浅谈盾构隧道施工管片上浮的控制

本文对盾构隧道管片出现连续上浮的问题,进行了原理分析和技术讨论,并针对广州地铁三号线盾构施工管片上浮的控制措施,提出了相关建议。以供类似从事盾构施工的广大技术人员参考与探讨。

广州地铁一号线盾构工程

广州地铁一号线全长18.48km,设16个车站和1个车辆段。区间隧道采用四种方法施工:明挖法施工、沉管法施工、盾构法施工、矿山法施工。 从已完成的广州地铁一号线盾构工程证实:在地质条件复杂、建筑物密集的城市,特别是老城市区进行隧道施工,盾构法是最佳的选择。

旧盾构机再利用若干问题的研究

针对广州地区有些早期的盾构机已掘进接近10km使用寿命的情况,探讨它们能否继续在新项目中使用,若使用的话如何保证盾构机在再利用过程中不出现安全和质量问题,成为本文所研究的内容。本文从旧盾构维修改造的基本思路出发,详细阐述旧盾构机的维修改造步骤,强调对旧盾构机维修使用前的管理,可为以后旧盾构的使用验收提供借鉴作用。

广州地铁泥水盾构施工

一、概述 广州地铁一号线黄沙站～公园前站共四个区间隧道采用两台泥水加压盾构施工。两台盾构均从黄沙始发井出发,1#盾构施工左线,2#盾构施工右线,比1#盾构晚两个月出发。两台盾构均穿过中间车站长寿路站、陈家祠站、西门口站、最后到达公园前站两端的拆卸井拆卸吊出。 该项工程所处地段为广州老城区,人口稠密,交通繁忙,房舍密集,且多为低层楼房及平房,年久失修,不少己成为危房。各个区间地质条件如下。

计算机在铁道工程中的应用——计算机仿真设计

对于复杂的问题,借助于微型计算机和好的软件包都可以解决。这样的软件可不是在一夜之间开发出来的,而是在过去的25年逐渐完善的。瑞典国家铁路局(SJ)是最早研制仿真技术的铁路局之一。原始的程序是在一台中央处理主机上运行的,而后被证明在瑞典铁路网的规划中是很有价值的工具。现在它已成为一种灵活的,综合性软件包,人们称之为Rail Plan,它可以应用于高速铁路、市郊铁路、地铁和轻轨系统的设计中。

盾构施工泥饼(次生岩块)的成因及对策

盾构由于闭胸和建立平衡而易产生的泥饼问题,一直困扰着盾构施工,其不仅影响盾构机选型、施工进度,严重者还影响施工安全。通过解剖典型事例,研究其成因,探讨盾构机选型方面和施工措施方面的对策,其目的是推进盾构工法的进一步优化,为我国正在蓬勃兴起的盾构事业提供借鉴。