为了提高MPV模型的声学性能,搭建了车辆的声固耦合有限元模型,并采取模态频率响应方法得到了车辆的声学响应。通过对板件贡献量和模态参与因子的分析,得到对103 Hz处声学响应峰值贡献最大的板件和结构模态,对贡献量最大的板件进行自由...为了提高MPV模型的声学性能,搭建了车辆的声固耦合有限元模型,并采取模态频率响应方法得到了车辆的声学响应。通过对板件贡献量和模态参与因子的分析,得到对103 Hz处声学响应峰值贡献最大的板件和结构模态,对贡献量最大的板件进行自由阻尼处理。通过对原有的有限元耦合模型进行模态应变能分析(加权)后,优化阻尼材料的分布,以降低阻尼材料的使用量。同时,针对模态损耗因子指标评估阻尼材料的分布,并通过仿真优化分析和模拟测验验证最终结果。优化后阻尼材料的使用量减少48.3%,大大降低了车身重量和开发成本。两种工况下(部分附加阻尼和全部附加阻尼),驾驶员右耳处声压值分别降低了6.0 d B和6.2 dB,而在怠速状态下驾驶员右耳处声压值也降低了2.8 d B。展开更多
文摘为了提高MPV模型的声学性能,搭建了车辆的声固耦合有限元模型,并采取模态频率响应方法得到了车辆的声学响应。通过对板件贡献量和模态参与因子的分析,得到对103 Hz处声学响应峰值贡献最大的板件和结构模态,对贡献量最大的板件进行自由阻尼处理。通过对原有的有限元耦合模型进行模态应变能分析(加权)后,优化阻尼材料的分布,以降低阻尼材料的使用量。同时,针对模态损耗因子指标评估阻尼材料的分布,并通过仿真优化分析和模拟测验验证最终结果。优化后阻尼材料的使用量减少48.3%,大大降低了车身重量和开发成本。两种工况下(部分附加阻尼和全部附加阻尼),驾驶员右耳处声压值分别降低了6.0 d B和6.2 dB,而在怠速状态下驾驶员右耳处声压值也降低了2.8 d B。