船舶工业边界界定及企业类型划分原则研究

碳达峰碳中和是党中央经过深思熟虑后作出的重大战略决策,制造业是实现“双碳”目标的主要行业。船舶制造业作为制造业重要组成部分之一,近年来发生翻天覆地的变化:一是船舶制造业已衍生多个新型业态以适应社会发展;二是现有分类体系下船舶总装和船舶修理界面相对模糊,难以区分兼顾船舶总装和船舶修理2个业务的企业划分。本文通过讨论国际、国内分类标准体系的差异性,系统梳理现有分类体系下船舶工业边界界定原则和不足,并结合“双碳”政策下对行业分类的影响,提出船舶工业边界划分原则,为进一步完善我国船舶工业分类体系提供参考依据。

船舶行业挥发性有机物(VOCs)产生及治理技术研究

研究了船舶行业VOCs产生及排放情况,分析了目前船舶行业VOCs削减采用的源头替代、过程控制和末端治理等手段。重点介绍了VOCs末端处理技术中的吸附技术、光催化技术、低温等离子技术、催化燃烧技术及蓄热式燃烧技术的工艺原理,比较了不同吸附剂及不同类型的吸附工艺的特点和适用范围,阐述了不同处理技术的使用优势、存在问题及适用条件。综合VOCs处理技术的特点、适用条件及目前船舶行业VOCs处理现状,对船舶行业VOCs排放的不同生产环节及VOCs的排放量差异,推荐适合的末端处理技术。对船舶行业VOCs排放提出相适应的管理意见,为船舶行业VOCs治理能力提升和达标排放提供思路和参考。

船舶生产企业能源管理相关标准浅析

船舶行业节能标准化体系不健全,主要是由于船舶行业在节能标准化工作方面规划力度不够,导致标准的全面性和系统性较差,同时又因为船舶生产企业的用能特殊性,使得船舶行业节能标准化工作效果不明显。能源管理标准化是推动节能工作的重要技术支撑,完善的节能标准化体系,能够促进企业目标指标的明确、实现路径的管理及保障措施的建立,节能标准化是企业实现科学管理的重要前提。

船舶工业VOCs管控治理现状及对策分析

涂装作为船舶工业生产过程中的3大工艺之一,贯穿了现代造船工业的整个生产过程。以国内部分典型修造船企业为研究对象,收集其油性涂料使用情况、挥发性有机物(Volatile Organic Compounds,VOCs)有组织和无组织排放数据,首次披露国内船舶工业典型船企VOCs各工艺环节有组织和无组织的排放情况。通过结合当前国家和地方针对船舶工业所出台政策法规,识别当前船舶工业管理现状薄弱点,并基于各工艺环节排放特征提出针对船舶工业的VOCs管控减排手段。研究结果表明:1)船舶工业由于油性涂料的使用量非常大,单个造修船企业一年VOCs排放量最高可达1900 t。其中预处理和分段涂装段有组织排放环节所产生的VOCs占全厂总VOCs产生量的61%,排放量只占全厂总排放的32%。船坞、码头等无组织排放环节所产生的VOCs占全厂总产生量的39%,但排放量却占全厂总排放的68%。对于有修船工艺的企业而言,无组织排放占比会更高。2)当前的VOCs治理技术不能有效应对船舶工业VOCs排放过程中存在的大风量、低质量浓度、不连续、难收集等行业特点。对于VOCs无组织排放环节,还未形成有效的收集和治理措施。3)针对船舶工业的VOCs管控,需要从控制涂料成分中挥发分含量占比、优化生产工艺和涂装技术以及废气收集等角度进行全流程管控减排。研究结果可为我国船舶行业VOCs精准化管控提供有效支撑。

车辆电动化替代的节能减碳效果研究

本文通过量化分析研究了车辆电动化替代的节能减碳效果,分析表明燃油车辆电动化替代可以减少碳排放,不同地区减碳效果会有明显差异,但节能效果一致,耗油量大的车辆电动化替代减排效果更明显。建议在碳达峰和碳中和过程中充分考虑不同地区车辆电动化替代的差异性,将减碳效果最大化。

船舶行业VOCs治理政策标准及趋势分析

船舶行业挥发性有机物(VOCs)排放存在浓度低、风量大、无组织排放突出等问题。针对这些问题,国家加大对VOCs排放监督治理力度,不断完善VOCs监测手段,严格VOCs政策标准,强化VOCs排放限制。本文通过与美国、欧盟、日本等发达国家VOCs管控政策比较,发现我国目前VOCs定义尚未统一,VOCs类物质管控数量少,VOCs排放标准不系统,VOCs控制措施较单一。因此,我国将进一步加强污染防治,提升VOCs和颗粒物协同监管能力,建立精细化标准和控制体系,完善相关技术规范,以此不断提升VOCs监管和治理,持续改善环境质量。

欧盟碳边境调节机制对船舶行业影响研究

欧盟理事会通过了对来自包括中国在内的碳排放限制相对宽松国家和地区的进口商品实行碳边境调节机制的提案,产品范围覆盖水泥、电力、化肥、钢铁和铝等行业,2023~2025年为试运行阶段,2026年开始正式实施。欧盟碳边境调节机制的实施将对我国相关行业出口造成负面影响。本文通过梳理碳边境调节机制的出台背景和最新进展,分析研究欧盟碳边境调节机制的主要内容及对船舶行业可能造成的影响。船舶运输量短期内不会受到较大影响,但航运企业将会面临高额碳税,增加出口到欧盟的海运成本,随着碳边境调节机制范围逐步扩大到制成品,将逐渐影响到我国船舶及海洋装备产品的出口。