城市轨道交通及BRT周边地区职住平衡与建成环境的关系研究:以合肥市为例

轨道交通可重塑城市职住空间格局,其在承担长距离通勤出行的同时也使得职住空间进一步分离.为了交通基础设施与城市空间的协调发展,本研究采用宜出行热力数据分析了合肥市中心城区的职住空间分布,并基于职住比将站域划分为职住平衡、就业型和居住型3种职住空间类型,运用多元logistic回归模型探究其建成环境与职住平衡类型之间的关系.结果表明:合肥市中心城区已形成以老城区、政务区和滨湖新区为核心的多中心城市空间结构;站域的就业密度及其土地利用混合度与密度对职住平衡有显著影响;轨道交通站点有助于就业中心的形成,但对居住型的职住空间影响不大;BRT(bus rapid transit)对职住空间类型的影响并不显著.该研究结果可为依托轨道交通重塑城市职住格局、改善职住平衡提供支撑.

安徽省养老机构空间分布特征及其分异研究

随着老龄化程度不断加深和传统养老观念的改变,机构养老逐渐成为满足老年人养老的方式之一。利用最近邻指数和核密度估计法探究安徽省养老机构空间分布特征,借助地理探测器模型探究其空间分异成因。结果表明:研究区养老机构空间分布呈现多核心集聚,形成以蚌埠市、淮南市和马鞍山市为中心的“品字型”分布;不同等级规模养老机构空间分布呈现不同特征,大型养老机构呈现双核心集聚特征,中、小型养老机构则呈现出多核心集聚特征;养老机构空间分异由多个影响因素共同作用产生。其中,老年人口数量对养老机构空间分布影响最大,植被覆盖率对养老机构空间分布影响最不明显。

雨天高速公路车辆换道模型研究

降雨使得路面附着系数和驾驶员视距降低,容易造成交通事故,影响道路通行效率.为了研究雨天天气下车辆的换道行为,引入反映降雨对换道行为影响的路面附着系数参数和驾驶员反应时间参数,并进行量化分析,由此使得安全距离随降雨强度和车辆速度的变化而变化,在考虑前车和后车速度差对换道行为影响的基础上,建立了雨天高速公路车辆换道模型.仿真分析表明,在中密度区雨天换道率与晴天相比有明显下降,最大降幅约为25%;且改进模型再现了自由流、自由流在无外因影响下形成动态拥堵流以及阻塞流下车辆时走时停的现象;在中密度和高密度交通流中,雨天更易引起交通拥堵,其道路时空图中拥堵出现的频率和持续时间均相应增大,且车辆以低速度行驶的时间较晴天天气下高许多.

城市道路路段可变车道设置效果评价方法

设置可变车道可以充分利用现有道路资源,有效缓解城市道路高峰时段的潮汐交通问题。从道路状况和交通流特征方面分析了可变车道设置的基本条件,运用熵值法提出了评价道路通行效率的模型,结合通行能力模型,探讨了路段上交通流量和车辆行驶速度之间的关系;提出了可变车道设置效果评价模型以及计算方法;以城市道路为例,对该评价方法进行了应用研究,并利用交通仿真软件Vissim进行仿真分析,结果表明,方法实用可行。

考虑降雨影响的全速度差跟驰模型及标定

在分析降雨对交通流影响的基础上,通过驾驶员反应延迟时间参数和路面附着系数参数量化分析了降雨对车辆跟驰行为的影响,并通过安全距离模型将两影响参数嵌入到全速度差模型中,结合全速度差模型建立了考虑降雨影响的全速度差跟驰模型.利用I880N实际数据对模型进行了标定,且对标定结果进行误差分析.结果表明,降雨主要影响车辆的优化速度和车辆之间的安全距离,对车辆间速度差的影响很小.

大雨天气下高速公路交通流特性分析

为研究大雨对交通流特性的影响,以旧金山奥克兰境内的I880N高速公路98#大街南侧路段为研究对象,在分析交通流速度随时间变化的基础上,研究不同车道位置在大雨天气下交通流速度的变化情况;分析大雨时速度-流量散点图的分布规律;采用实际数据标定Van-Aerde、Greenshields两种经典的宏观交通流模型。结果表明:与无雨相比,大雨时自由流速度、通行能力分别下降约11.2%和19.6%,阻塞密度升高约50%;大雨时车辆速度呈弥散分布,交通流趋于不稳定状态,大雨更容易引起交通拥堵,且与内侧车道相比,外侧车道的交通流速度分布较为离散。

站域建成环境对城市轨道交通客流的影响研究——以合肥市为例

为了量化建成环境和可达性对轨道交通客流的非线性影响,基于合肥城市轨道交通站点客流构建梯度提升决策树模型,在控制交通网络可达性和站域步行可达性的基础上,对站域建成环境与客流的非线性关系和阈值效应进行实证研究。结果发现:在控制可达性的基础上,站域建成环境仍是影响轨道交通站点客流最重要的因素,影响程度约为63%~65%,各建成环境和可达性变量对轨道交通客流均表现出非线性影响和阈值效应;高步行可达性、高密度及混合用地对站点客流具有决定性的影响作用。

基于OD反推的合理土地开发强度方法研究

从道路交通负荷角度出发确定合理的土地开发强度值,通过分析路段通行能力和服务水平,以服务水平不下降到D级为原则,应用OD反推技术得出交通区的机动车出行矩阵,从而得到交通区的出行吸引量;依据各类建筑的交通出行率,提出了当量容积率的概念,并给出不同用地性质理想容积率的折算系数;结合交通方式结构和建筑的出行吸引量,求得项目的容积率;最后应用实例验证了该方法的可行性。从城市交通可持续发展的角度出发,提出了一种确定片区容积率的新方法。

合肥中心城区职住空间特征及其影响因素

基于宜出行热力数据,利用核密度分析法刻画合肥中心城区职住空间特征,将职住空间划分为职住平衡和不平衡两类区域。运用次序Logistic回归模型对比分析两类职住空间中个体属性和建成环境与通勤距离的关系。结果表明:(1)合肥中心城区以居住功能为主,就业中心聚集于老城区和政务区,滨湖新区尚未形成就业中心聚集区,合肥中心城区的多就业中心格局尚不健全。(2)职住不平衡区居住地设施密度与通勤距离显著负相关,提高职住不平衡区内居住地设施密度有助于缩短通勤距离。(3)是否拥有私家车与职住不平衡区的通勤距离显著正相关,与职住平衡区的通勤距离相关性不显著;职住平衡区内私家车、慢行和公交出行的通勤距离均较短,职住平衡具有将机动车出行转为非机动车出行的潜力。

城市居民使用共享单车意向研究——以合肥为例

为了探究共享单车使用意向的影响因素和因素间的作用关系,基于计划行为理论(TPB)构建了关于态度、主观规范、感知愉悦、灵活便捷和行为意向等潜变量的计划行为理论扩展模型。通过对问卷调查数据的信度和效度的分析,构建了共享单车使用意向的结构方程模型(SEM),得到各影响因素间的关系路径。结果表明,TPB理论可以很好地解释居民使用共享单车的行为意向,在共享单车的使用意向影响因素中,主观规范的影响最为显著,态度居其次,再次是感知愉悦,而灵活便捷对行为意向的影响作用相对较弱。

发展“情与智”的互动性益智玩具设计报告

本项目在早教热,家长重视儿童社会性教育,情商发展的背景下,以3—6岁的儿童为目标群体,基于儿童成长特征和互动性益智玩具的市场现状对其设计进行探讨,目的是设计出既有益于儿童身心发展,又能有益情商发展的互动玩具,让孩子学会分享爱、学会与他人相处。最后,把理论运用于实践,开发设计了福寿面面乐套装玩具。

后金融危机时代企业经济管理的创新

后金融时代使我国大部分的企业面临着订单下降、仓库货物开始积压、产品滞销以及市场竞争力变大等问题,倘若这些问题不能够被及时解决,将严重影响企业的经济管理。本文结合后金融危机时代企业经济管理的基本特征,探讨后金融危机时代创新企业经济管理的方法以及措施。

新工科视角下城乡规划专业道路交通知识体系优化探索--以安徽建筑大学为例

道路交通知识是城乡规划专业必须掌握的基础核心知识,现有知识体系侧重道路交通规划与设计的工程技术性,弱化了宏观城市思维的培养及对实际问题的关注与思考,不利于学生综合实践能力和创新能力的提升。本文在总结现有知识体系问题的基础上,基于新工科理念,通过调整知识体系的授课顺序,对每个章节增设相应的实践环节,积极引导学生对实际交通和社会空间问题进行关注,以期培养更好的服务社会的综合应用型人才。

城市建成环境对道路服务水平的影响研究

为了探究城市建成环境对道路服务水平的影响,以合肥市黄山路12天早晚高峰的浮动车数据和道路周边300 m缓冲区的POI数量为研究对象,采用多元线性回归和有序Logistic回归模型,研究了道路及周边建成环境对道路运行速度和服务水平的影响。结果表明,交叉口、路段出入口、企业单位数量和载客状态对道路速度和服务水平的变化均有显著影响。居住地住宅小区的多少仅对道路速度的变化产生显著明显,对服务水平的变化影响并不显著,在早晚出行高峰期间,就业地较居住地的交通会更加拥堵。建议在就业地公司企业集中的区域将以出入口的连接方式尽可能的调整为交叉口,为就业地相对集中的出行提供较多的路径选择。