基于ADAS联网时空数据的路段交通参数估算模型

交通参数实时获取是道路交通管控的重要基础。针对固定检测器观测范围受限和浮动车数量需求大的问题,研究了1种利用车载ADAS联网数据进行路段交通参数估算的方法。通过分析车载ADAS感知的前向目标参数与交通参数的关系,结合广义交通量定义,并考虑多车道条件下ADAS车辆及其邻近前车的相对运动变化特性,建立了1种非稳态交通条件下的交通参数估算模型。在仿真实验环境下获得定参数据集和验证数据集,完成对模型的参数标定和验证,并探讨时空分辨率和ADAS车辆渗透率对模型估算精度的影响规律。基于实验数据分析,结果表明,时间分辨率降低5 min,所提模型估算误差平均减小3.4%,降低时间分辨率可以提升所提模型的估算精度;空间分辨率降低500 m,流量和密度的估算误差平均减小1.68%,却可能导致速度估算误差平均增加5.19%;ADAS车辆渗透率的增长可以增强估算交通参数和观测交通参数在路段时空区域的契合程度。在ADAS逐渐装车应用的背景下,所提的交通参数估算模型可快速、精准获取路段连续时空范围内的交通量信息。

基于客货分离的十车道高速公路车道管理适用条件研究

针对十车道高速公路复杂的交通环境,考虑交通量及货车比例双重因素影响,采取全面试验设计方法,利用VISSIM交通仿真软件对4种车道管理方案开展仿真模拟研究,以平均车速、路段通行能力、冲突数为评价指标,采用主成分分析法构建车道管理方案评价方法,基于多组合交通条件下的车道管理方案评分提出十车道高速公路不同车道管理方案适用条件。结果表明:针对十车道高速公路,当交通量≤1 000 pcu/(h·车道数)时,宜在左侧一条车道禁行货车;当交通量>1 000 pcu/(h·车道数)且货车比例≤30%时,宜在左侧三条车道禁行货车;当交通量>1 000 pcu/(h·车道数)且货车比例>30%时,宜在左侧两条车道禁行货车。

高速公路改扩建左侧硬路肩设置影响因素探讨

为明确现阶段中国高速公路改扩建为超多车道后左侧硬路肩是否设置问题,以广深高速公路为例,利用广深高速公路全线现状交通量、交通事故等数据,从统计学角度对比分析六车道及未设左侧硬路肩十车道路段在实际运营过程中呈现的事故特征及交通特性差异,确定交织程度、货车比例、超车道事故率等影响左侧硬路肩设置的因素及其阈值,得到结论如下:针对分析路段,平均每公里交织程度高于0.12,货车比例大于0.15和现状超车道事故率大于0.40的多车道路段,在条件允许的情况下,建议设置左侧硬路肩。

考虑速度对反应强度影响的车辆跟驰模型

全速度差(FVD)跟驰模型考虑了速度差对司机驾驶行为的影响,但是其仍不能反应车辆跟驰过程中的非对称性。在FVD模型的基础上,考虑司机对速度差的反应强度受车辆当前速度的影响,建立了新的模型。新模型能够解释司机加速和减速过程中的非对称性现象出现的原因:司机对前后车速度差的关注强度与车辆当前速度大小成负相关,从而造成司机减速过程比加速过程更为急促。模型的自然稳定曲线也表现出车辆的减速和加速过程的非对称性。计算机仿真结果指出新模型能够描述车辆跟驰过程中的非对称性,并指出当前速度是引起这种非对称性的原因之一。

多车道高速公路内外分幅条件下互通最小间距研究

在高速公路改扩建项目中,为解决高速公路互通最小安全间距问题,以某高速公路为例,基于交通流理论和可插入间隙理论,分析了最不利驾驶条件下、内外分幅多车道高速公路饱和流状态下相邻互通立交间路段车辆的换道行为,建立了饱和交通流状态下多车道高速公路互通最小间距计算模型,确定了服务水平、设计速度和交通量不同情况下的互通最小间距,并以此为基础确定了该高速内外分幅条件下互通最小安全间距为1.5 km。

互通区主辅分离式高速公路辅道设计速度研究

为解决互通密集区主辅分离式高速公路的辅道设计速度选取问题,以广深高速公路深圳段为例,充分考虑道路条件、交通条件、驾驶员心理影响等因素,采用VISSIM仿真软件对不同主辅分离式车道分配方案下设计速度的适应性进行研究。结果表明:主辅分离式车道分配方案设计应保证车道分配比例与承载交通量比例吻合,辅道设计速度应低于主线设计速度,且差值不小于20 km/h,辅道设计速度的选取应与相应匝道设计速度相协调,设计速度差值以40 km/h为宜。

基于Unity 3D的立体枢纽交通组织仿真分析

为解决交通组织涉及对象复杂,成果不易表达,改动量较大的问题,狮子洋通道工程中采用结合VISSIM和Unity 3D的BIM技术。基于该技术,以BIM三维模型及车道数据为载体,在VISSIM仿真的基础上,于Unity 3D中与交通量仿真数据集成,实现基于交通仿真分析结果数据驱动的场景展示,准确且直观地表达了不同时期的交通量分析结果,验证了交通仿真分析方法的可行性以及工程适用性,在交通组织方案设计中有着广阔的应用空间。