不同应变速率下D1车轮钢的拉伸性能与断口形貌

在不同应变速率下对D1车轮钢进行准静态和动态单轴拉伸试验,研究了应变速率对其拉伸性能的影响,并对断口形貌进行了分析。结果表明:D1车轮钢呈现出一定的应变速率敏感特性,其屈服强度和塑性流动应力均随着应变速率的增大而增大;取样方向对车轮钢的力学性能几乎没有影响;其拉伸断口具备明显的纤维区和剪切唇特征,但放射区特征不明显;准静态拉伸试样为韧性断裂机制,而动态拉伸试样则呈现出准韧性断裂机制。

Ni含量对动车组车轴钢组织和性能的影响

以我国自主设计研发的复兴号动车组车轴用国产钢为研究对象,设计不同Ni含量的车轴,对比分析不同Ni含量车轴钢的力学性能、金相组织和截面硬度。结果表明:车轴中高Ni含量的成分设计对车轴强度与冲击韧性均有较大提升,尤其是对低温冲击作用明显;从金相组织来看,车轴钢淬透性明显提升。基于轴坯中高Ni合金化成分设计开发出400 km/h动车组车轴样件,各项理化性能均优于标准要求。

KKD车轮热处理过程中车轮整体及夹杂物周围的残余应力分析

利用商用有限元软件ANSYS建立三维的有限元模型,对KKD车轮的整体及夹杂物周围在真实热处理工艺下的残余应力进行模拟分析。模拟结果显示车轮踏面处受到较大的周向和轴向残余压应力,随着距离踏面的深度增加,这些残余压应力逐渐减小并转变成拉应力。另外,研究表明夹杂物的几何尺寸和形貌对其周围的残余应力分布和大小有很大的影响。

黔江建设武陵山地区民族文化高地和渝东南民族文化中心的调查与思考

2009年，重庆市黔江区委二届六次全委会做出决定，提出了黔江建设武陵山地区民族文化高地和渝东南民族文化中心的目标。2010年，重庆市委出台36号文件给黔江的目标定位之一是建设渝鄂湘黔毗邻地区公共文化服务高地。中共黔江区委二届六次全委会决定已出台三年多，重庆市委36号文件已出台两年，目标任务完成得如何，这是笔者一直关注思考的重要问题。结合平时的工作实际，现就推进武陵山地区民族文化高地和渝东南民族文化中心建设有以下认识。

辗钢整体车轮辐板压弯冲孔数值模拟

利用商业化塑性成形软件DEFORM-3D建立了某型号辗钢整体车轮的辐板压弯和冲中心孔的有限元分析模型,分析了压弯冲孔结束后车轮的等效应力分布情况,并讨论了模具预热温度、模具硬度、压下速度、摩擦系数以及车轮预热温度等相关工艺参数对模具的磨损深度的影响。结果表明:车轮最大等效应力为299 MPa,等效应力集中分布在辐板与轮辋和轮毂交接的部位;压弯模具的预热温度为300℃时,压弯模具的磨损深度最小;当模具硬度大于46 HRC时,模具最大磨损深度随着模具硬度的增加而减小,随下压速度的增加而增加;摩擦系数为0.2时,压弯模具的磨损深度比较小,当摩擦系数超过0.2时,压弯模具的最大磨损深度大幅度增加,随着车轮预热温度的增加而减小,且压弯下模的最大磨损深度是压弯上模的2.5倍。通过对比分析得到比较合理的工艺参数组合,针对模具容易磨损的部位提出了分体式模具的建议。

金融助力灾后重建发展 雅安银监分局及辖内银行业机构支持灾区重建三周年纪实

三年前,四川省芦山县城,商业大楼的巨大时钟,定格在2013年4月20日8时02分。芦山地震,考验着坚强的雅安人民,雅安儿女,再次展现出百折不挠、顽强抗争的大无畏英雄气概,铸就了抗震救灾的不朽丰碑。沧海横流,方显英雄本色。三年灾后重建,雅安银监分局和辖内银行业金融机构一起,严格执行各项灾后金融政策,创新金融产品,加大信贷资金投放,为雅安灾后恢复重建作出了突出的贡献。

新型CL60钢地铁车轮摩擦磨损试验研究

为了提高地铁车轮的服役性能,对车轮用CL60钢材料中Si、Mn、Cr等元素的质量分数进行重新设计和优化,研发新型CL60钢地铁车轮,通过GPM-60摩擦磨损试验机模拟轮轨磨损试验,研究原CL60钢车轮与新型CL60钢车轮在实验室条件下的磨损特性。基于赫兹模拟准则设计计算了模拟试验采用的轮轨试样尺寸、施加的载荷和转速;通过不同载荷工况下的摩擦磨损试验和轮轨材料微观组织分析,研究2种轮-轨试样的磨损量、磨损率、塑性变形及表面形貌的变化规律及特征,对新型CL60钢车轮的使用性能进行评价。结果表明:与原CL60钢车轮相比,在不同载荷下新型CL60钢车轮试样磨损量、轮-轨试样总磨损量、磨损率及摩擦表面塑性变形层厚度均大大降低,其抗磨损性能和塑性变形能力得到了改善。

和谐2型电力机车978齿轮坯锻轧成形工艺研究

铁路技术装备现代化赋予了我公司轮轴产品新的发展机遇。铁路机车传动机构用齿轮毛坯，无论从其结构、尺寸特点，还是需求数量上分析，对太重车轮锻轧生产线都具有很好的适宜性与充分性。因此，适应新的经济发展形势，进一步开拓齿轮坯市场，开发齿轮坯系列产品，是实现太重轮轴产品多元化的重要策略。

Ø920mm货车车轮设计及开发

依据标准EN 13979及转向架接口尺寸设计车轮S型辐板形状初始方案,通过有限元分析对设计方案进行验证和优化,对车轮进行热力学性能测试及疲劳实验台测试,结果表明车轮设计方案能满足各项要求。

新型高硬度工业用车轮的热处理

选择42CrMo和60钢作为试验材料,采用整体加热、踏面喷淬的方式成功试制出了高性能工业车轮。对于高硬度工业用车轮,42CrMo材质的工艺性及使用性优于60钢。

DEFORM-3D在整体辗钢车轮预锻模具型腔分析中的应用

依据某840D型车轮产品结构图设计了3种不同方案的预锻模具,并使用塑性精锻有限元软件DEFORM-3D,对该车轮的预锻和精锻工序进行数值模拟,通过对比分析模拟结束后车轮的等效应变、等效应力、温度以及模具的填充性,来讨论3种不同方案模具型腔设计的合理性。结果表明:第3种设计方案中车轮的等效应变满足大于0.69~1.10的要求;最大等效应力为409 MPa,并且除了轮毂部位之外其余部位的等效应力均比较小,优于其他方案;锻件的主要温度分布区间为1100~1240℃且温度分布比较均匀;金属流动均匀性优于其余两种方案。结合现场试验数据修正后,所做的工作对现场具有一定的参考作用。

铁路机车车轮的强韧化机理

通过力学性能试验、夹杂物和显微组织分析研究了添加微量合金元素对提高车轮钢强度、硬度的效果。结果表明,试验钢的强硬度较高,但冲击性能不满足标准要求,其原因是合金元素的添加使钢中形成了大量复合夹杂物,对车轮的韧性造成不利影响。另外,合金微观成分偏析造成车轮中出现少量异常组织,也可能对车轮的韧性造成不利影响。

30CrNiMo8钢小型环锻件的热处理工艺

一种用于轨道车辆的30CrNiMo8钢小型环锻件,按照常规热处理工艺在锻后经过灰冷或者坑冷,然后调质处理后,各项力学性能均优良,但是显微组织检测晶粒粗大,甚至个别批次晶粒度在0级左右,而且正火预备处理后再调质热处理,仍然不能消除粗大晶粒。经研究发现,因为30CrNiMo8钢具有较强的组织遗传性,锻后粗大晶粒会遗传给后续工序,后续调质等过程难以细化晶粒,因此在热处理工艺流程中增加一道等温退火工艺,消除了锻后粗大晶粒,有效地解决了30CrNiMo8钢小型环锻件调质后晶粒粗大的问题。