基于μC/OS—Ⅱ的CNG/汽油发动机ECU软件设计研究

将μC/OS-Ⅱ实时内核应用于天然气/汽油双燃料发动机ECU软件设计,利用它的任务调度机制、同步机制及中断管理,可实现对发动机实时多任务的管理和控制。本文给了基于LPC2292的天然气/汽油双燃料发动机ECU硬件平台,介绍嵌入式实时操作系统μC/OS-Ⅱ在系统硬件平台上的移植和任务的设计方法。

基于μC/OS-Ⅱ的CNG/汽油发动机ECU软件设计研究

为了满足天然气(CNG)汽油双燃料发动机高实时性、可靠性和灵活性的要求,将微控制器操作系统μC/OS-II实时内核应用于天然气/汽油双燃料发动机电子控制单元(ECU)软件设计中,利用它的任务调度机制、同步机制及中断管理,来实现对发动机实时多任务的管理和控制。本文给出了基于微控制器LPC2292的天然气/汽油双燃料发动机的ECU硬件平台,介绍了嵌入式实时操作系统μC/OS-II在系统硬件平台上的移植和多任务的设计方法,软件测试结果表明,该系统能满足该双燃料发动机的要求。

甲醇裂解气发动机燃气ECU硬件设计

介绍一种基于ARM公司32位高性能控制芯片LPC2292的甲醇裂解气发动机燃气ECU硬件设计方案,包括系统电源模块设计、传感器信号处理电路设计、执行器驱动电路设计等。该电控单元采用高性能的处理芯片、高集成度的信号处理模块和驱动模块,为建立可靠的控制系统,实现复杂的控制算法及扩展控制功能奠定了硬件基础。

车用柴油机颗粒过滤器载体温度分布研究

在标定柴油机颗粒过滤器(DPF)再生温度的过程中,需要掌握DPF载体内的温度分布情况,然后根据温度分布及温度梯度,确定合适的再生目标温度及颗粒物的质量。通过试验的方法研究了回归怠速工况下的DPF载体温度场分布。结果表明:在怠速跌落工况(DTI)下,DPF载体内的最高温度基本出现在DPF载体径向中心线,且靠近DPF出口端面的位置处。在保持再生目标温度不变的条件下,DPF载体内的最高温度随着颗粒物质量的增加而升高,且到达最高温度点所需时间随着颗粒物的增加而缩短,然后当颗粒物增加到一定程度后,所需时间延长。

柴油发动机DPF碳载量仿真方法研究

基于柴油发动机排放和化学反应(CRT)的颗粒捕集器(DPF)的碳载量模型广泛用于DPF碳载量的估算。以某款4.7 L中型车用国六柴油发动机为研究对象,采用离线方式对DPF碳载量模型进行仿真优化。首先,基于MATLAB/Simulink软件搭建DPF碳载量估算模型;其次,安排覆盖所有基本路况的整车路试,采集不同路况下的数据,根据路试数据对模型参数进行仿真标定及优化;最后,对优化后的离线标定输出结果进行实车路试验证。验证结果表明,通过离线标定和优化,DPF碳载量模型精度可以满足项目实际应用要求。

高压共轨柴油机低温起动性能研究

当环境温度为0～10℃时，我们在某型号柴油发动机上进行了冷起动试验，起动效果差。针对该问题，我们从理论上进行了分析。根据分析结果，对起动喷油量、喷油提前角、预热、轨压等方面进行了优化，优化结束后进行了冷起动试验。试验结果表明：预热是改善该型号发动机冷起动性能的主要因素；起动喷油量、喷油提前角、轨压、预喷对起动性能的改善幅度有限。

汽车水冷发动机冷却系统冷却性能影响因素的研究

利用试验的方法研究了风扇、护风圈、上回流板、下导风板、降噪板散热器、中冷器、冷凝器和空调对冷却系统冷却能力的影响,通过试验发现:冷凝器与空调的工作会降低发动机运行极限温度,包括在一定过压条件下冷却液沸腾所限制的环境温度(Air To Boil,ATB)和由于发动机机油达到临界温度而导致发动机性能下降的环境温度(Air Critical Oill,ACO)[1];增大风扇的直径、增加上防回流板和下导风板、采用带内置稳流片的中冷器,可以提高ATB和ACO的值。