火焰正火对钢轨焊接接头金相组织及力学性能的影响

对钢轨闪光焊、气压焊和铝热焊进行火焰正火处理 ,并进行正火、未正火接头和钢轨母材的金相组织以及力学性能的对比。结果 :火焰正火处理明显细化原奥氏体晶粒 ,闪光焊、气压焊和铝热焊接头延伸率和冲击功提高 ,铝热焊接头抗拉强度明显提高。经火焰正火闪光焊和气压焊接头力学性能可以达到 TB/ T16 32

高锰钢辙叉焊补新方法试验成功

高锰钢辙叉由于它具有对车轮冲击载荷有很强的耐磨性,目前被广泛铺设在我国各重要铁路干线上,为我国线路道岔的主要组成部分,而且在今后相当长时期内,我国线路辙叉仍将以整铸锰钢辙叉为主。但在铺设运营中,锰钢辙叉出现早期破损比较严重,绝大部份的锰钢辙叉远没有达到正常磨耗就被更换下道、大大缩短了使用寿命、增加了线路的维修费用,也造成了供应上的长期紧张。近几年由于锰钢辙叉价格的上调、更换辙叉的费用已占了线路大修费的很大一部份。

高速铁道车辆焊接转向架材质性能分析与研究

对 16MnR、16Mnq、SM490C以及 14MnNbq研究表明 :在C、Si、Mn、P和S五元素当中 ,S含量对钢的冲击韧性影响较大。S含量在 0 0 0 5 %～ 0 0 2 0 %范围内 ,随着S含量的增加钢的冲击韧性成倍下降。在相同范围内 ,P对钢的冲击韧性的影响很小。 14MnNbq钢的强度与 16Mn相当 ,冲击韧性大大优于 16Mn。 14MnNbq钢的碳当量较低 ,焊接性良好 ,冲击韧性较为突出 ,Akv - 40℃≥ 10 0J。研制的TY J5 0 7Q焊条采用CaF2 CaCO3 SiO2 TiO2 渣系。焊缝金属的金相组织为细针状铁素体。焊条的熔敷金属水银法扩散氢检测结果为 1 99mL·10 0 g-1,冲击功Akv - 40℃≥ 47J。富氩焊焊丝ER5 0 3B的质量良好 ,焊接工艺稳定 ,强度与母材相当 ,冲击功Akv - 40℃≥ 47J。采用 14MnNbq及相关的焊接材料、工艺制造高速铁道车辆焊接转向架 。

高强耐磨钢轨顶表面缺陷的修复

本文介绍了高强耐磨钢轨表面缺陷修复方法。采用研制的加热装置对钢轨踏面预热４ｍｉｎ可以保证在１００ｍｍ范围内堆焊后，钢轨热影响区不出现马氏体组织。采用研制的 ＴＹ－３２０钢轨修复用焊条，其堆焊层与原钢轨表面硬度相当，韧性优于钢轨母材。到目前为止己在现场实际修复２００余处，取得了良好效果。

铁路货车车体用TCS铁素体不锈钢焊接方法分析

TCS铁素体不锈钢采用奥氏体型焊材,实芯焊丝、药芯焊丝和电焊条方法,焊接接头力学性能可以满足使用要求。相比之下,实芯焊丝焊缝的夹杂物含量低,韧性较高,更适合TCS铁素体不锈钢的焊接。药芯焊丝和电焊条的焊接工艺性能稍好,但焊缝的韧性较低。

地铁电缆与钢轨快速铜热焊接方法的分析研究

目前国内普遍采用快速铜热焊接方法,用于地铁供电系统回流线电缆和信号系统轨连线电缆与钢轨的焊接。此种方法造成的钢轨重伤在北京地铁中占有很大比例。经采用A国和B国焊药进行焊接,通过对焊接接头的宏观、显微组织观察,以及显微硬度和疲劳试验等多项分析研究,探讨了该类型焊接接头产生裂纹使钢轨重伤的原因,指出了该方法的不足之处。

100m定尺钢轨闪光焊方案分析

客运专线钢轨焊接采用基地焊（或厂焊），钢轨矫直、对中、精磨等手段齐全，可以有效保证焊接接头质量。25～100m定尺轨在线上直接采用移动式闪光焊与基地固定式闪光焊比较，质量有一定差距。线上长轨条焊接可采用铝熟焊、气压焊或移动式闪光焊（焊机带保压推凸功能）。100m定尺钢轨焊接生产线应采用U形串列式布局，降低生产线长度，将生产线总长度缩短到1000m以内。

无缝线路槽型轨电弧焊方法研究及应用

简述钢轨焊接的基本方法。介绍了窄间隙强迫成型电弧焊方法焊接槽型轨的研究和试验过程。该方法已应用于城市轻轨无缝线路建设中的槽型轨的焊接。

钢轨电弧焊补现状及对策

介绍国内外铁路钢轨、辙叉焊补现状,针对我国钢轨焊补以及焊补后探伤存在的问题进行了技术上的探讨并提出了建议。

高锰钢与U71Mn钢电弧焊对接过渡层合金

高锰钢与 Ｕ７１ Ｍｎ 钢轨钢的焊接性能差别较大，将其 对接焊时除采用特殊 工艺外，必须使 用合适的焊接材料。文中介绍了二种新合金系焊条作为 过渡层和对接材料，并进行了试 验，结 果表明：高锰钢过渡层采用 Ｍｎ － Ｃｒ － Ｎｉ 系合金，延伸率大于４０ ％ ，夏比冲击功大于１００ Ｊ；钢轨过渡层采用 Ｃｒ － Ｎｉ － Ｍｏ系合金， Ｃａ Ｏ－ Ｃａ Ｆ２ － Ｓｉ Ｏ２ 型渣系，抗拉强度为８５５ Ｍ Ｐａ ，延伸率、冲击韧性均高于钢轨，分别为２０ ％ 和９０ Ｊ以上。

高锰钢辙叉与钢轨双层过渡电弧对接焊

采用两种过渡层方法,使用研制的过渡层焊接材料,结合强制成形电弧焊工艺进行了高锰钢辙叉与钢轨双过渡层对接焊试验。其中,先对钢轨一侧焊接过渡层,然后进行与高锰钢对接的方法可以有效避免高锰钢热影响区液化裂纹、碳化物析出以及钢轨热影响区的马氏体组织等缺陷,获得了较高的过渡层与钢轨的接合强度。接头静弯试验载荷超过了1170kN,挠度大于30mm。

铁路车轮与钢轨的强度及硬度匹配

研究表明,铁路车轮的硬度低于钢轨时,车轮与钢轨的打滑现象就会增加,车轮就容易产生擦伤、剥离等缺陷。车轮与钢轨的硬度匹配要求为1.2∶1至1.4∶1,我国目前PD3或BNbRe钢轨的硬度为300HB左右,因此车轮轮辋表面的实际硬度也应相应提高。

国外铁路车轮补焊技术发展及我国现状

介绍了国内外铁路车轮补焊方法。俄罗斯主要采用实芯焊丝、双丝埋弧焊方法,应用较为广泛;英国采用自保护药芯焊丝;瑞典以埋弧焊方法为主,补焊设备的自动化程度均较高。我国目前一些厂家采用单丝埋弧焊,焊丝为H08A,不预热补焊。将来宜采用药芯焊丝、埋弧焊方法,预热补焊铁路车轮。

L-B形组合制动梁焊接裂纹分析

对L-B形组合制动梁撑杆安全吊座焊接部位发生早期开裂的现象分别进行了宏观和微观分析,结果表明:产生裂纹的主要原因是所使用的Q460E钢碳当量较高,w(C)eq(IIW)和w(C)eq(JIS)达到了0.52%～0.54%,焊接未进行预热,焊接HAZ出现马氏体组织,硬度超过HV400,严重脆化。通过试验,建议对现有的制动梁采用(500±20)℃的回火热处理,将其硬度降低到HV350以下。

起重机轨道无缝线路焊接技术

介绍了窄间隙强迫成形电弧焊法在钢轨焊接中的应用 ,重点论述了采用该方法焊接QU80起重轨无缝轨道的焊接材料、焊接工艺及实际应用情况。在实际应用中摸索出了一套可在 - 10℃环境中焊接钢轨的方法。该方法已取得了良好的效果。

国内外铁路钢轨焊接标准接头力学性能检验方法对比分析

对国内外钢轨焊接标准接头力学性能:落锤、静弯、疲劳、硬度、冲击和拉伸等指标进行了分析,提出改进建议:闪光焊、气压焊接头落锤检验保留,试验温度范围提高;静弯试验加载速度上限应加以限制;疲劳试验应朝四点弯曲方向发展;冲击和拉伸检验设底线值。

铁路货车车体用TCS铁素体不锈钢焊接性能研究

铁素体不锈钢在国外已大量应用于铁路车辆。我国研制的TCS铁素体不锈钢母材力学性能良好。焊接接头的热影响区硬度没有明显下降，焊接接头整体的抗拉强度高于母材。经过焊接热循环，焊接热影响区存在0．5～0．7mm的粗晶粒区，晶粒度只有1～3级。这一区域的低温韧性较低。

《钢轨电弧焊补技术条件》的修订与说明

对修订后的TB/T1631-2002《钢轨电弧焊补技术条件》内容进行了介绍。对标准中一些重要的条款的来源进行了说明。强调钢轨焊补焊工必须培训。钢轨焊补与高锰钢辙叉焊补方法截然不同,焊前必须对焊补部位预热(300℃),焊补速度要适当快一些,焊后注意缓冷。焊补材料和设备的生产必须经过型式检验。

高锰钢辙叉缺陷分析及修复

介绍当前国内外的高锰钢辙叉电弧焊修复方法 ,重点分析我国目前修复方法中焊补材料、设备、工艺等方面的问题 。

热循环对贝氏体钢轨组织及韧性的影响

通过热模拟试验对贝氏体钢轨经过焊接及焊后热处理后的组织和性能进行了系统的分析。试验结果显示,对贝氏体钢轨进行880～940℃的焊后热处理可以明显改善焊接接头的韧性。