基于路网结构的贵阳市旅游景点可达性分析

针对贵阳市内部旅游小交通建设滞后于对外大交通发展所导致的旅客“进得快,散得慢”的问题,基于城市交通路网结构,采用GIS可达性空间分析法,对贵阳市旅游景点可达性进行了定量评价.结果表明:贵阳市中心城区旅游景点的可达性整体较优,91.76%的区域旅游景点可达性在30 min之内,但其内部可达性分布差异较显著,具有明显的交通指向性特征;区域内98.15%的城镇居民可在30 min内到达最近的旅游景点,但各行政区城镇居民的出游便捷性存在较大差异;各旅游景点的服务面积、服务人口差异明显,城市核心区的旅游景点服务面积较小,但服务人口更多;以乡镇社区为基本计算单元的整体景点可达性呈现出以城市核心区为中心的不规则的圈层结构,距离骨干路网越远,可达性越差,可达性差异在各行政区内部、乡镇社区之间的表现较为显著;影响可达性的因素主要有旅游景点空间分布、路网结构的地区差异以及自然和人文环境.在此基础上,提出了可达性优化建议.

基于城市公共交通的贵阳市旅游景点可达性分析

研究公共交通方式下的旅游景点可达性,对建设环保、低碳的旅游城市具有重要意义。将贵阳市星级酒店与居住小区视为客源地,选取平均可达时间和可达性系数作为评价指标,采用GIS网络分析法,分析贵阳市星级酒店与居住小区到达旅游景点的公共交通可达性,探究轨道交通对旅游景点可达性的影响程度及机理。研究表明:1)无论是常规公共交通,还是常规公共交通+轨道交通,贵阳市星级酒店到达旅游景点的平均可达性都优于居住小区,轨道交通开通后,星级酒店和居住小区到旅游景点的整体平均可达性优化率分别达到了18. 25%和17. 34%; 2)轨道交通开通后,星级酒店和居住小区到旅游景点的可达性系数极差分别为1. 23和0. 87,旅游景点的可达性水平不均衡分布现象较突出,内部差异显著; 3)无论是常规公共交通,还是常规公共交通+轨道交通,星级酒店和居住小区到3A级旅游景点的平均可达性均最高; 4)轨道交通能有效提高贵阳市各旅游景点的可达性。轨道交通开通后,星级酒店与居住小区到各旅游景点的平均可达性优化率最低均达到了7. 78%。

基于出租车GPS数据的贵阳市交通状态空间自相关分析

城市交通状态具有时空性,自身又具有空间自相关特征。分析城市交通状态空间自相关特性,对交通管制、居民出行行为以及城市道路基础设施建设具有重要意义。基于贵阳市中心城区出租车GPS空间数据库,划分交通小区并计算各交通小区平均行程速度和空间自相关Moran’s I指数,对贵阳市中心城区交通状态的空间自相关性和演化特征进行分析。结果表明:1)全局时空Moran’s I指数形成良好的空间相关性,存在一定的空间聚集性,且随时间的推移空间自相关性呈波动式变化,工作日与休息日分时段时空Moran’s I指数变化态势明显,交通状态表现为时空集聚性强;2)局部时空Moran’s I指数高高聚集与低低聚集模式在空间上维持良好的稳定机制,高高聚集呈现城市外围区域指向性特征,低低聚集呈现城市核心区指向性特征;3)工作日与休息日早晚高峰时段各种类型区分布格局保持高度共轭协同,仅有小部分区域出现异质情况;4)时空Moran’s I指数时空聚集区域在空间上表现出由弱聚集向强聚集,再向弱聚集状态转变。在高峰时段表现为强聚集趋势,在非高峰时段聚集程度较弱。

基于公共交通的贵阳市公园绿地可达性分析

探讨公共交通方式下的城市公园绿地可达性对于建设生态文明城市有重要的意义。本研究基于城市公共交通综合评价贵阳市公园绿地的可达性。研究结果表明:1)步行与常规公交可达性均由城区核心位置呈不规则环状向外围逐渐变差;2)公园绿地步行可达性较好,87.43%的居住小区与82.63%的城市居民覆盖在30 min范围内;3)常规公交平均可达性较好且差异较大;4)步行与常规公交均可达区域分布于城区中心位置,市民出行方式选择多样化,综合可达性好;步行与常规公交均难可达区域分布于城区边缘区域,市民出行方式选择单一,综合可达性差。在上述分析结果的基础上,探讨贵阳市公共交通与公园绿地布局存在的问题及原因,并提出优化建议。

山地城市老年人公共交通可达性分析——以贵阳市中心城区为例

公共交通系统作为一项基本公共服务设施,其可达性对优化公交建设及促进老年人出行便捷性、舒适性具有重要意义。已有研究多关注平原地区老年人公交可达性特征,忽略了地形因素的潜在影响。基于此,该文以典型山地城市贵阳为例,采用改进的潜能模型分析道路坡度及公交绕行对老年人公交可达性的影响。研究结果表明:1)地形起伏对老年人公交出行的影响取决于公交系统建设完善程度,在公交网络发达区域其影响较小;2)“常规公交+BRT”系统中,可达性呈“核心—边缘”格局,并向外围城区呈不规则的环带状圈层递减,空间失衡现象严重;3)轨道交通可显著提升老城区及轨道交通沿线区域老年人公交可达性水平,城区边缘地带老年人出行不便。研究结果可为公交规划和管理部门优化公交服务系统提供科学参考。

贵州省县域交通可达性与多维贫困的空间耦合关系研究

交通运输是国民经济发展的基础,探索交通运输和区域贫困之间的关系有利于乡村振兴发展。以贵州省县域为研究单元,采用栅格加权时间成本法测算各县域的交通可达性,构建县域多维贫困指标评价体系,分析县域交通可达性和多维贫困间的空间耦合关系。结果表明:1)贵州省各县域的交通可达性较好,但县内交通可达性差异较大,空间分布上呈近邻—边界效应;2)贵州省各县域的多维贫困程度相对较高,高水平贫困和较高水平贫困的县域数量占比较大,空间上呈中心—外围型环状分布,多维贫困程度自中部向四周递增;3)县域交通可达性与多维贫困间的耦合性较强,高度耦合和极度耦合的县域占比高达72%,贵州省中部县域的耦合性水平较高,黔东和黔西县域的耦合性水平相对较低;4)交通可达性与多维贫困耦合类型中,协调发展型县域分布于省会城市,多维滞后型集中分布在贵州省边缘。交通可达性和多维贫困程度的空间耦合关系研究能为脱贫攻坚、乡村振兴和交通基础建设提供一定的参考。

基于景观格局的喀斯特山区流域生态风险评估——以贵州省乌江流域为例

以小流域为采样单元开展流域景观生态风险评估,对建立流域景观生态风险预警机制、改善流域生态环境、构建生态安全格局具有重要意义。以2000～2015年土地利用数据为基础,基于景观格局法构建景观生态风险评估模型对贵州省乌江流域景观生态风险及时空特征进行评估与分析。结果表明:(1)15年来,乌江流域景观格局变化显著,其中林地面积增加了2.85%,湿地增加了0.13%,耕地减少了4.52%,其它用地增加了0.02%;(2)乌江流域2000、2005、2010、2015年的景观生态风险度块金值与基台值的比值分别为11.81%、12.05%、13.29%、14.04%,变程分别为10.9、22.8、10.7、12.8 km;(3)15年来,不同景观生态风险等级在面积上表现出不同变化趋势,其中高、极高风险区面积分别增加了8.46%、5.57%,弱、低风险区面积分别减少了6.28%、7.28%。由此可见,由于频繁的人类活动强烈干扰使得流域内景观生态风险整体呈现上升趋势。

山地城市公交系统服务在老年人群体中分配公平性评价

公交系统作为一种面向公众全体尤其是弱势群体的公共服务设施,其公平性对于促进宜居城市与公交都市建设具有较大的现实意义。本研究考虑山地城市地形变化的影响,提出了一类测度公交站点实际服务范围的新方法来修正公交服务供给公平性评价模型,并以贵阳市为例,对贵阳市公交系统服务供给在老年群体中分配的公平性进行分析。研究结果表明:①山地城市地形影响下的公交站点实际服务范围将降低,公交供给服务水平明显下降;②"常规+BRT(Bus Rapid Transit快速公交)"公交系统服务供给在老年人群体中分配公平性程度处于差距悬殊等级,且分配呈现出两极分化趋势;"常规+BRT"公交系统服务供给在老年人群体中空间配置失衡较为显著,城市核心区老年群体较为集聚,然而享有的人均"常规+BRT"公交系统服务供给低于整体水平;③若增加轨道1号线,"常规+BRT"公交系统服务供给在老年人群体中分配呈现出的两极分化趋势在一定程度上得到了缓解;"常规+BRT"公交系统服务供给在老年人群体中的空间配置失衡得到一定改善。研究结果能为山地城市交通规划部门合理布局公交系统服务供给设施提供理论参考。结合山地城市地形变化特点,本研究针对公交系统服务供给存在的公平性问题,提出了相应的优化建议。