停车受益区

外侧车道停车位通常拥挤不堪,驾驶人巡游寻找稀缺的空停车位,造成交通拥堵、空气污染,并产生CO_(2)。为了避免这些问题,一些城市建立停车受益区,对外侧车道停车按照市场价格收取停车费,并将收入用于改善收费街区的公共服务。一项对曼哈顿上西区的案例研究发现,对目前尚未收费的外侧车道停车位按照市场价格收取停车费,每年每个街区可以减少22 t CO_(2)排放量,并且每年至少产生户均1025美元(约合人民币7469元)的收入用于改善公共服务。

停车收费合理定价——基于需求的旧金山停车定价模式评价

除少数能够找到便宜停车位的幸运驾驶人外，价格过低和过度拥挤的路内停车位给每个人都制造了难题；其他所有为寻找可用停车位而巡游的驾驶人因此浪费了时间和燃料，导致交通拥堵并且污染空气。价格过高和占用率过低的路内停车位同样存在问题，当路内停车位闲置时，商家失去潜在的顾客，员工失去工作，而城市失去税收。为了解决这些问题，旧金山启动了SFpark项目，通过价格调整实现每个街区有1~2个可用停车位的目标。为了衡量价格如何影响路内停车位占用率，根据项目第一年内超过5000次价格和占用率变动数据计算价格需求弹性。价格需求弹性的平均值为-0.4，但是随时间、地点及其他因素大幅变化。在第一年内平均停车价格下降1%，因此，SFpark调整了停车价格但总体上并未涨价。首次使用测量出的占用率估计路内停车的需求弹性，同时也首次评价随时间和地点而变化的定价模式以用于路内停车管理。指出旧金山可以通过增加驾驶人对变动停车价格的意识，减少残疾标志的滥用以及引入季节性价格调整来改进该项目。其他城市可吸纳绩效停车定价作为拥挤收费的一种形式。

寻找路内停车泊位产生的车辆巡游

为寻找路内停车泊位在道路上巡游的车辆是造成交通拥堵的原因之一。首先指出路内停车低价与路外停车高价共同刺激驾驶人选择巡游而非使用路外停车场(库)。其次针对洛杉矶的巡游开展调查,得到车辆平均巡游时耗和距离,并得出每年由此产生的车辆行驶里程、时间浪费、燃油消耗及CO2排放。然后通过分析路内停车价格与车辆巡游的关系,提出城市全日泊位使用率大约为85%时,停车泊位处于供需平衡状态,停车价格较合理。接着以加利福尼亚格雷伍德城停车价格制定及停车收益使用为例,给出停车增量融资的收益回馈方式。最后指出,为了减少拥堵、降低温室气体排放、改善街区环境等,城市应制定合理的路内停车价格并将产生的收益用于改善公共服务。

通过停车收费筹措公共服务资金

很多城市的低收入社区面临两大突出难题:超负荷的路内停车和低配置的公共服务。通过构建一项政策可以同时解决这两个难题:基于市场价格征收路内停车费,并将其收入用于本地公共服务运营。基于北京一处胡同改善项目发现,通过合理收取停车费,该社区用于卫生、治安、景观和停车管理的投资能够在不到三年内回收。同时,该项目社区中只有35%的住户拥有私人小汽车,拥车住户的家庭年收入是无车住户的近3倍。

专题导读

停车政策能够改变世界。通过合理制定停车政策，城市能够更好地管理稀缺的停车位资源、为公共服务提供更多资金、缓解交通拥堵、改善空气质量以及降低温室效应的影响。很多城市受困于糟糕的空气质量，落后的公共服务水平、拥挤的路内停车以及对于停车咪表的强烈抵制。如何解决这些问题？政府可以对路内停车征收基于市场价值的费用，并将其用于所在社区的公共服务建设。城市也可以对本地居民、小型汽车以及清洁能源汽车给予停车费折扣。

拥挤收费的政治策略

通过收费缓解交通拥堵的政治可行性取决于谁获得通行费收入。指出如果收益被分配给城市,特别是高速公路经过的城市,拥挤收费取得政治成功的可能性最大。与已有的很多建议不同,指出城市是比个体驾驶人和区域政府更有力的收益申索人。基于行为经济学和政治科学理论并结合几个大都市区的数据,对提议进行解析和阐述。在洛杉矶,潜在的拥挤收费收入估计每年接近50亿美元,将这些收入分配至高速公路经过的城市对拥挤收费的实施是有政治影响力和促进作用的。

从地价税、平均地权到停车收费——《免费停车的高昂代价》译者序

唐纳德·舒普教授撰写的《免费停车的高昂代价》一书自2005年问世以来,对全球停车市场化改革发挥了重要指导作用,激发了许多城市对路边停车进行收费,并取消路外停车位的配建标准。一百多年前,孙中山曾提出土地改革建议,以土地租金为公共服务筹集资金,更早时期的亨利·乔治也提倡征收单一地价税。舒普教授认为,停车市场化改革可以延续这些早期的传统。本文阐述亨利·乔治与孙中山在学术理论和改革实践之间的传承,以及停车市场化改革如何继承两位改革者的思想,尝试梳理地价税、平均地权与停车收费之间的学理线索,以期为近代“西学东渐”过程中市场化改革理论的传承与创新增添一个注脚。