汽车制造商乐意帮助技术人员找到工作

拉斯维加斯的消费电子展(CES)最为人所知的是,这是每年一次让人对各种新奇玩意惊叹不已的场合。但尽管如此,大众汽车(Volkswagen)软件部门负责人德克·希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)在1月初来到今年的展会时,他要寻找的却是一种不同的科技界“产品”:软件工程师。

美团正输掉电动汽车电池竞赛

在密歇根州西南部一片大约绵延5公里的田野上,福特汽车公司(Ford Motor)正在兴建一座电池厂。它要在这里生产廉价且稳定的用作电动汽车动力来源的电池,所需技术将来自全球最大的电池制造商一一中国的宁德时代新能源科技股份公司(简称“宁德时代”)。从大多数方面来看,福特公司与这家中国巨头的交易对该州是一个意外的巨大成功一一它获得了建设一座占地250万平方英尺(约合23万平方米)的工厂所需的35亿美元投资。

底特律能否驱动Z世代?

福特汽车首席营销官乔伊·法洛提考(Joy Falotico)已经忙碌了好几周,她既要在纽约国际车展上处理新一款豪华运动型多功能车(SUV)的上市事宜,又要应对公司管理层的变更。但是,她仍然挤出了时间来讨论一个她认为对福特未来至关重要的话题:了解Z世代。在谈到这个大致年龄7至22岁的新兴消费者群体时,她说:“我们正在深入研究这一切。Z世代还很年轻,但他们喜欢给予品牌反馈,他们有观点。他们在社交媒体上长大,所以情况真的与以往不同。”

美国次贷危机阴影重现

匆匆贷款，快速违约，有时干脆就是欺诈，这就是典型的次级贷款与次贷危机爆发时隔10年，金融业又推行起另一类次级贷款：汽车贷款。与上次一样，这些贷款也被打包成证券出售给全球投资者．风险亦随之扩散。次级汽车贷款面世已久，没人认为它们会引爆下一轮危机。但这种业务自2008年大衰退以来呈现爆发式增长。据富国银行（Wells Fargo ＆Co．）数据，2009年新发行的次级汽车贷债券规模达25亿美元，2016年达到260亿美元，超过了危机前的平均水平。

全球自动驾驶领军企业遭遇两大难题

多年研究和数十亿美元资金投入后,Waymo自动驾驶汽车技术仍存在缺陷;诸多高管离职,可能因为Waymo发展速度缓慢在美国凤凰城郊区一条繁忙的道路上,乔尔·约翰逊(Joel Johnson)乘坐的自动驾驶出租车停在了路中间,他在后座上紧张起来。这辆由自动汽车驾驶先驱Waymo运营的汽车在施工路段遇到了一排路锥,停下来不动了。

锂矿争夺战升温 特斯拉主导地位下降

多年来,在用于电动汽车电池的锂以及其他金属的市场上,只有一个客户举足轻重:特斯拉(Tesla)。一座新矿,但凡拥有最终为埃隆·马斯克(Elon Musk)的车厂供货的前景,就足以说服谨慎的贷款机构为项目出资,或者让投资者相信,未经现实考验的运营有机会实现雄心勃勃的销售预期。

菲亚特在美国驶入慢车道

当艾德·金(Ed Kim)的2015年款菲亚特(Fiat)500L的租约到期时,他和妻子在洛杉矶地区找了四家经销商,才有一家愿意回收这辆车。另外三家已经不再经营菲亚特品牌一包括最初把这辆车租给他们的那家。“这辆车就像孤儿一样,没有经销商愿意接收它,”金说,“这种情况太怪异离奇了。”

马尔乔内未竟的事业

两年前，家住山东的崔宝川买了一辆吉普切诺基（Jeep Cherokee），他看中的是这辆售价3．8万美元的美式SUV畅行无阻的强悍形象和雪地行驶的能力，因为他家附近的道路到了冬天可能有积雪。

汽车制造商拉响缺芯警报

2011年,大地震和海啸袭击日本东北部,海水淹没了瑞萨电子公司(Renesas Electronics)的数间工厂。生产不得不停止,当然这对瑞萨来说是一个重大打击,但对于日本的汽车工业来说,同样也是一个毁灭性的打击。由于从变速器到触摸屏的各种芯片供应中断,本田(Honda)、日产(Nissan)和丰田(Toyota)被迫停产或减产数月。