为了在保证路段行人过街安全与过街需求的前提下,同时提升路段车辆运行效率,充分考虑了车队离散到达与路段行人过街的动态影响,建立了路段行人过街感应式信号控制方法。首先,基于Robertson车队离散模型,以车头时距对上游到达车队进行动...为了在保证路段行人过街安全与过街需求的前提下,同时提升路段车辆运行效率,充分考虑了车队离散到达与路段行人过街的动态影响,建立了路段行人过街感应式信号控制方法。首先,基于Robertson车队离散模型,以车头时距对上游到达车队进行动态划分,并根据路段行人过街点位预测下游车辆排队状态;以车队离散度选择下游到达车队中车辆作为信号优化输入参数建立感应控制方法,同时分析了路段行人过街位置对配时方案的影响;然后,通过SUMO软件的交通控制接口(traffic control interface,TraCI)搭建仿真环境,以车辆与行人的综合平均延误,分别对路段单向与双向交通环境的信号配时方案进行仿真验证与对比分析。结果表明,相比传统感应控制而言,优化后的感应控制在单向交通与双向交通情况下,行人与车辆综合平均延误分别降低5.56%、7.06%。展开更多
以2-(3-甲基丙烯酰胺丙基二甲氨基)乙基亚硫酸内盐(MAPES)和双烯丙基十二烷基苯磺酰胺(DDBSA)为功能单体,在(NH_4)_2S_2O_8-NaHSO_3引发体系下改性部分水解聚丙烯酰胺(HPAM)制备了一种水溶性亚硫酸内盐型两性离子聚合物驱油剂AM/AA/MAPE...以2-(3-甲基丙烯酰胺丙基二甲氨基)乙基亚硫酸内盐(MAPES)和双烯丙基十二烷基苯磺酰胺(DDBSA)为功能单体,在(NH_4)_2S_2O_8-NaHSO_3引发体系下改性部分水解聚丙烯酰胺(HPAM)制备了一种水溶性亚硫酸内盐型两性离子聚合物驱油剂AM/AA/MAPES/DDBSA。通过黏弹性、耐温抗盐抗剪切等流变测试以及室内模拟岩心驱替实验研究了两性离子聚合物提高采收率的能力,结果表明了在同等条件下,0.2 wt%亚硫酸内盐型共聚物溶液比部分水解聚丙烯酰胺(HPAM)具有更好的增黏性(845.3 m Pa.s)、抗剪切性(1000 s^(-1),94.2 m Pa·s)、耐温性(100℃,94.8 m Pa·s),抗老化性(80℃下进行10天的老化性测试,黏度保留率达到25%)以及抗盐性(NaCl:30 g·L^(-1),81.8 m Pa·s;MgCl-2和CaCl_2:3 g·L^(-1),77.4、77.9 m Pa·s)。0.2 wt%共聚物溶液在模拟油藏环境下(地层水矿化度:9374.13 mg·L^(-1),油藏温度75℃),提高采收率(EOR)达到了11.5%。展开更多
文摘为了在保证路段行人过街安全与过街需求的前提下,同时提升路段车辆运行效率,充分考虑了车队离散到达与路段行人过街的动态影响,建立了路段行人过街感应式信号控制方法。首先,基于Robertson车队离散模型,以车头时距对上游到达车队进行动态划分,并根据路段行人过街点位预测下游车辆排队状态;以车队离散度选择下游到达车队中车辆作为信号优化输入参数建立感应控制方法,同时分析了路段行人过街位置对配时方案的影响;然后,通过SUMO软件的交通控制接口(traffic control interface,TraCI)搭建仿真环境,以车辆与行人的综合平均延误,分别对路段单向与双向交通环境的信号配时方案进行仿真验证与对比分析。结果表明,相比传统感应控制而言,优化后的感应控制在单向交通与双向交通情况下,行人与车辆综合平均延误分别降低5.56%、7.06%。
文摘以2-(3-甲基丙烯酰胺丙基二甲氨基)乙基亚硫酸内盐(MAPES)和双烯丙基十二烷基苯磺酰胺(DDBSA)为功能单体,在(NH_4)_2S_2O_8-NaHSO_3引发体系下改性部分水解聚丙烯酰胺(HPAM)制备了一种水溶性亚硫酸内盐型两性离子聚合物驱油剂AM/AA/MAPES/DDBSA。通过黏弹性、耐温抗盐抗剪切等流变测试以及室内模拟岩心驱替实验研究了两性离子聚合物提高采收率的能力,结果表明了在同等条件下,0.2 wt%亚硫酸内盐型共聚物溶液比部分水解聚丙烯酰胺(HPAM)具有更好的增黏性(845.3 m Pa.s)、抗剪切性(1000 s^(-1),94.2 m Pa·s)、耐温性(100℃,94.8 m Pa·s),抗老化性(80℃下进行10天的老化性测试,黏度保留率达到25%)以及抗盐性(NaCl:30 g·L^(-1),81.8 m Pa·s;MgCl-2和CaCl_2:3 g·L^(-1),77.4、77.9 m Pa·s)。0.2 wt%共聚物溶液在模拟油藏环境下(地层水矿化度:9374.13 mg·L^(-1),油藏温度75℃),提高采收率(EOR)达到了11.5%。