丘脑连接核通过内侧内嗅皮层调控空间记忆初步研究

目的 初步探究丘脑连接核(thalamic nucleus reuniens, RE)调控内侧内嗅皮层(medial entorhinal cortex, MEC)相关的空间记忆及机制。方法 Retrobeads介导的逆行示踪技术结合顺行示踪技术鉴定RE与MEC脑区之间的形态学联系。利用光纤记录技术,记录并分析小鼠在空旷场探索时投射至MEC的RE神经元的活动特征。采用化学遗传学抑制RE-MEC通路探究对空间记忆的影响。结果 逆行与顺行示踪实验验证了RE发出神经纤维投射至MEC,且主要分布在浅层。光纤记录实验发现投射至MEC的RE神经元在小鼠在站立、抬头行为时活动增强,而在静止和理毛时活动减弱(P<0.01),且这群神经元的钙活动与小鼠运动速度呈正相关(R^(2)=0.077 3,P<0.001)。与对照组比较,化学遗传学抑制RE-MEC通路明显增加处理组小鼠在空旷场中探索的路程(P<0.01),而对中央区的停留时间、刻板理毛行为次数无影响。结论 RE-MEC通路在空间探索行为期间激活,参与空间学习记忆;抑制RE-MEC通路损害小鼠的空间记忆,延长小鼠对新环境空间信息进行表征的探索距离,而对小鼠的情绪无影响。

轮轨润滑对地铁小半径曲线段外轨磨耗影响

[目的]地铁线路小半径曲线段的数量占比高、钢轨磨耗严重,通过润滑改变轮轨接触区的摩擦因数可以有效降低钢轨磨耗,因此有必要对轮轨润滑与钢轨磨耗之间的影响关系进行研究。[方法]介绍了润滑减磨理论;建立侧磨预测模型,将钢轨侧磨量为5 mm作为1个阶段,仿真计算不同侧磨阶段下的外轨磨耗规律;结合润滑减磨仿真计算结果,提出相应的外轨润滑措施。[结果及结论]钢轨上道初期,当钢轨出现侧磨后进行润滑,润滑减磨效果不显著;当钢轨侧磨量达到5~10 mm时,润滑涂敷效果差别显著,可以延缓钢轨磨耗发展时间至少3个月;外轨磨耗后期,钢轨侧磨速度明显加快,润滑涂敷效果差别不显著。建议在钢轨出现侧磨后进行润滑涂敷,当钢轨侧磨量达到5~10 mm时,对钢轨进行重点润滑涂敷。轮轨润滑可以降低钢轨磨耗速率,减缓曲线外轨磨耗发展,延长钢轨使用寿命,降低维修成本。

嵌入式轨道系统振动传递研究

[目的]嵌入式轨道的阻尼较大,有较好的减振降噪性能,因此有必要对嵌入式轨道的减振降噪机理进行研究。[方法]以广州地铁14号线为例,对嵌入式轨道系统与普通扣件式轨道系统进行了静态与动态的振动测试;基于现场测试的轨道结构频响函数及纵向衰减率,分析嵌入式轨道系统的减振特性。[结果及结论]嵌入式轨道系统在垂向减振中存在着明显的工作频段;嵌入式轨道在绝大多数频段中的振动加速度幅值均小于普通扣件式轨道的振动加速度幅值;当振动频率为550~1200 Hz时,嵌入式轨道的高分子阻尼材料与弹性垫板的减振体系在该频段具有良好的吸振能力;嵌入式轨道与调频式钢轨阻尼器一样存在固定的调整频段,其调整频带范围在振动频率为400 Hz附近;相比于离散支承的轨道结构形式,连续支承的轨道结构形式在振动频率大于750 Hz频段的钢轨振动衰减率更优。

快速地下线振动源强特性实测分析

【目的】既有振动源强预测公式只适用于普速地铁,无法适用于最高时速160km快速地下线振动源强特性。【方法】对某沿海城市市域快线进行多个断面的振动特性进行了现场实测,通过数据分析研究了车速、隧道埋深、曲线等因素对振动源强的影响。【结果】直(曲)线区段车速90~160km/h,振动源强71~80dB,随着车速的增大振动源强也增大,速度每增加20km/h振动源强增加3.72dB;振动源强随着隧道埋深的增加而减小,隧道埋深每增加10m,振动源强会减小4.9dB;相同情况下,曲线区段(曲线半径1850m)的振动源强大于直线区段的振动源强,值为约7dB。列车投入运营1a后,由于轮轨状态的恶化,振动源强出现增大,且不同列车之间的差异较大,选取某一断面七个月份的监测数据分析得到,运营期稳定后振动源强较为稳定。【结论】快速地下线的振动源强受众多因素影响:与列车速度呈线性正相关、隧道埋深呈线性负相关、曲线处的振动源强大于直线处的、轮轨恶化也会使振动源强增大。

地铁隧道振动源强受车辆状态影响因素实测分析

为分析地铁隧道振动源强的影响因素,以某地铁线路直线段为研究对象,同步采集车致振动信号和速度信号,统计分析全天测试样本的时域、频域特征。结果表明:早晚高峰时段,隧道内振动响应不一定完全最大,振动源强的离散程度与车辆状态直接相关,V_(1)、V_(2)两车所引起的隧道壁测点Z振级的均值相差6.7 dB;取40组以上的测试样本计算振动源强,其结果更接近全天样本均值;由轮轨系统引起的隧道振动主频随车速的变化而偏移,车速与道床、隧道壁的振动加速度级呈现较强的线性正相关,车速每提高10 km/h,振动分别增加约1.7、2.6 dB;速度差在10 km/h以内时,振动源强在1 dB以内变化,速度差在10~20 km/h时,振动增幅为1.5~2.2 dB;计算得到车速修正CV的系数为18.5,与环评振动预测公式中列车速度修正所使用系数接近;隧道壁振动在40 Hz以下的低频段离散较大,但该频段对振动源强的贡献度较小,占15.29%,优势频段为50~63 Hz,该频段对振动源强的贡献度达59.55%。研究成果可为环评振动预测公式的进一步精确化提供参考,为提高地铁隧道源强测试结果的准确性提供理论依据。

地铁橡胶浮置板小半径曲线段钢轨波磨及振动测试分析

为研究小半径曲线段地铁不同轨道结构对钢轨波浪形磨耗(以下简称“钢轨波磨”)的产生与发展的影响,分析了列车通过橡胶浮置板轨道引起的振动特性问题。选取某地铁区段进行波磨测试,其中包括普通整体道床直线段、普通整体轨道曲线段和橡胶浮置板曲线段。此外,以橡胶浮置板区段某一代表断面为例,测试其隧道内的振动情况。研究结果表明:钢轨波磨主要出现在小半径曲线段的内侧钢轨,而其外侧钢轨波磨的产生和发展与轨道结构有着密切的关系;橡胶浮置板轨道的外侧钢轨更容易产生钢轨波磨问题;内侧钢轨先产生波磨,并在继续使用的过程中向外侧钢轨传递;波磨在整体刚度较小的橡胶浮置板轨道内发展速度更快;曲线段外侧钢轨的不平顺等级在所有波长范围内均有明显增大。

城市轨道交通车内噪声特性及贡献率分析

以某城市轨道交通B型车为研究对象,通过现场实测分析不同速度条件下司机室内和客室内噪声时域变化规律和频谱特性。基于统计能量分析理论建立B型车车内噪声预测模型,通过实测结果对比验证模型的准确性,最后研究车体结构及轮轨噪声源对车内总声压级的贡献率。结果表明:所建立的车内噪声预测模型可以较为准确地预测城市轨道交通车内噪声,且计算效率高。列车速度从75 km/h增大到115 km/h,司机室内噪声增大3.9 dB(A)~5.2 dB(A),客室声压级增大3.6 dB(A)~5.2 dB(A);列车车速每增大10 km/h,司机室内声压级增大约1.36 dB(A),客室内声压级增大约0.9 dB(A)~1.0 dB(A);车内转向架上方测点声压级大于车厢中部噪声,差值为0.3 dB(A)~1.7 dB(A)。车内噪声源主要来自于轮轨噪声和车体底板声辐射,车体侧墙、车门和车窗对车内声压级的贡献整体较小。

狭小空间约束慢性应激诱导的焦虑样小鼠杏仁核miRNA表达谱分析

目的分析慢性应激诱导的焦虑障碍模型小鼠杏仁核miRNA表达情况,探索在焦虑障碍中发挥作用的关键miRNA及其可能的作用靶点。方法选取24只8周龄C57BL/6雄性小鼠(体质量为18~22 g),采用区组随机法按照体质量分为焦虑障碍组(n=12)和对照组(n=12)。焦虑障碍组采用连续10 d的狭小空间约束方法(每天2 h)用于制造焦虑障碍小鼠模型,对照组无应激。造模完成后采用高架十字迷宫实验、旷场实验、明暗箱实验检测小鼠的焦虑样行为。采用转录组测序方法检测并分析焦虑障碍组小鼠和对照组小鼠杏仁核miRNAs表达情况,结合miRanda对差异表达miRNA靶基因进行预测,并进行功能注释(Gene Ontology,GO)、京都基因与基因组百科全书(Kyoto Encyclopedia of Genes and Genomes,KEGG)数据库的信号通路分析,探索杏仁核中在焦虑障碍发挥作用的重要miRNA,并对其中关键miRNA进行RT-qPCR检测。结果焦虑障碍组小鼠在高架十字迷宫、旷场、明暗箱实验中均表现出显著的焦虑样行为。与对照组比较,焦虑障碍组小鼠杏仁核中共有35条差异表达miRNA。GO功能分析结果显示,预测靶基因在神经元突触可塑性相关功能显著富集。KEGG信号通路分析结果显示,差异miRNA预测靶基因在信号传导、癌症相关信号通路富集显著。经RT-qPCR检测,miR-128-2-5p在焦虑障碍组的表达显著降低(P<0.05),miR-10b-5p、miR-200a-3p、miR-200b-3p、miR-429-3p在焦虑障碍组的表达显著升高(P<0.05)。其中,miR-128-2-5p和miR-200a-3p的改变幅度与转录组测序结果基本一致。结论基于生物信息学分析获得的关键miRNA分子miR-128-2-5p及其下游靶基因bmpr2、if6、rbfox3可能是焦虑障碍潜在的干预治疗靶点。

市域快线钢弹簧浮置板静载强度试验研究

城市轨道交通以其巨大的社会效益和经济效益在国内得到了迅速发展。同时,它还面临着一些亟待解决的关键技术,如列车提速、列车诱发振动对轨道结构和周围环境的影响等。因此,钢弹簧浮置板受到广泛关注。基于此,设计一种适用于时速160 km市域快线的新型钢弹簧浮置板轨道,通过在实验室开展足尺模型静载试验,研究2倍列车轴重荷载作用下新型钢弹簧浮置板轨道的静载强度和承载能力,包括钢轨和浮置板的变形,浮置板应力及裂缝发展规律。研究结果表明:1)钢轨相对垂向位移随静载增加呈非线性增长,浮置板垂向位移随静载增加呈线性增长,且在650 kN之后增长速率有所提升,双倍轴重750 kN荷载作用下分配梁处钢轨最大相对位移为1.524 mm,浮置板板中最大位移为1.135 mm;2)浮置板受力以纵向应力为主,应力随静载增加呈线性增长,650 kN后,应力变化加剧,达到750 kN时,板边底面纵向拉应力为5.33 MPa,超过C50混凝土轴心抗拉强度;3)荷载达到750 kN时,浮置板跨中底面产生裂缝,最大裂缝宽度为0.14 mm,荷载达到1 100 kN时,最大裂缝宽度为0.28 mm。研究结果表明,新型高速钢弹簧浮置板在不利的支承和加载条件下能发挥良好的承载能力,且具有充足的安全储备空间。

轨道交通桥梁低矮弧形声屏障降噪性能研究

以某城市轨道交通高架低矮弧形声屏障作为研究对象,分别选取有、无声屏障断面,开展列车通过时的噪声测试;基于有限元法、边界元法和统计能量分析法,建立轨道交通高架综合噪声预测模型并进行了试验验证。基于测试结果和预测结果,研究了城市轨道交通高架噪声的空间分布规律,分析了低矮弧形声屏障的降噪特性,探讨了低矮弧形声屏障对梁侧噪声分布的影响。研究结果表明:在无声屏障断面的情况下,轨面以下测点主要受低频桥梁结构噪声的影响,噪声随距离的衰减速度较慢,距离每增大一倍,噪声衰减约2.44 dB(A);轨面以上测点主要受高频轮轨噪声影响,噪声随距离的衰减速度较快,距离每增大一倍,噪声衰减约5.68 dB(A);低矮弧形声屏障对中高频噪声具有较好的降噪效果,但增大了低频噪声,这可能是由于声屏障的二次结构噪声辐射所导致的;低矮弧形声屏障在距离线路中心线7.5 m, 25 m处的插入损失分别约为5~8 dB(A)和2~6 dB(A);低矮弧形声屏障在梁侧插入损失约为4~6 dB(A),由于声屏障振动辐射二次结构噪声,桥梁跨中断面局部区域噪声增大。

双层车辆段上盖建筑振动及结构噪声特性分析

为研究双层车辆段地铁运行引发的垂向振动沿上盖建筑物的传播规律及二次结构噪声问题,介绍了横岗双层车辆段咽喉区断面及上盖建筑的现场测试。采用傅里叶变换、传递损失以及1/3倍频谱等方法研究了振源特性,在此基础上,通过构建线性拟合函数和互功率谱密度函数,分析了上盖结构振动与室内二次结构噪声的关系。分析结果表明:由于高频振动经过土体衰减迅速,在80 Hz以上频段,车辆段内1层承重柱振动加速度级小于2层承重柱;振动沿建筑物传至顶层时,入射波与反射波的叠加作用使得顶层振动能量放大;建筑物二次结构噪声声压主频在100 Hz以下,峰值出现在40 Hz附近,且预测建筑物中容易激发的噪声频段在40~60 Hz;楼板振动辐射噪声对室内二次结构噪声贡献主要在40 Hz附近。综上,建议着重关注振动沿上盖建筑传递在40 Hz处的响应情况。

双层车辆段运用库环境振动特性实测分析

现场实测某地铁典型双层车辆段运用库道床、柱子和盖板的振动加速度,分析运用库振源特性及其传递衰减规律。结果表明:列车分别通过一层和二层时各道床和柱子的振动相差不大,但一层道床-柱子的振动衰减相对较大;运用库盖板振动的卓越频率主要集中在30~80 Hz,靠近板中的测点振动响应大于盖板端部测点;列车在运用库二层行车比一层行车引起上方盖板的振动响应大,若进行上盖开发应当考虑对运用库二层进行减振设计;无论是一层行车还是二层行车,振动由道床传至柱子时全频段均在衰减,且振动能量中的低频部分容易引起盖板的共振。

构建军队心理卫生人员职业生涯管理指标体系的质性研究

目的探讨构建军队心理卫生人员职业生涯管理指标体系,促进心理卫生人员队伍建设。方法选取82位心理卫生人员进行半结构式访谈,运用Colaizzi分析法进行质性研究,通过德尔菲专家咨询法建立军队心理卫生人员职业生涯管理指标体系。结果两轮专家咨询问卷的有效回收率均为100%,建议比分别为70%、35%,专家咨询的权威系数为0.86;各级肯德尔和谐系数值分别为0.186~0.240,0.132~0.162(P<0.01),各指标的变异系数均<20%。最终构建军队心理卫生人员职业生涯管理指标体系,具体包括组织机制、管理内容、实施途径和效果评价在内的4个一级指标,13个二级指标和36个三级指标。结论构建的军队心理卫生人员职业生涯管理指标体系具有较好的权威性和科学性。

芬顿-混凝法处理餐厨垃圾废水试验研究

为了探讨芬顿-混凝法对餐厨垃圾废水的处理效果,系统研究了pH值、反应时间、FeSO_(4)、H_(2)O_(2)和复合氧化剂B的投加量对餐厨垃圾废水中有机污染物的去除规律,试验结果显示:保持pH和反应时间分别为3~4和90 min,质量比FeSO_(4)∶H_(2)O_(2)=4∶1,FeSO_(4)、H_(2)O_(2)和复合氧化剂B的投加量分别为0.26 L(9.29 mL/L)、0.04 L(1.14 mL/L)和0.02 L(0.06 mL/L)时,此时COD去除率可达到68%,出水水质满足后续处理工艺的设计要求。同时使用Design Expert软件,综合分析处理餐厨垃圾废水时温度、pH、七水硫酸亚铁、双氧水及复合氧化剂B投加量5种变量最适值,系统最优操作条件为温度30.11℃、pH 2.87、七水硫酸亚铁投加量11 mL/L、双氧水投加3.59 mL/L、复合氧化剂B投加量2 mL/L,此时COD去除率理论上最高,可达到64.07%,通过中试试验与Design Expert软件模拟分析,得出最佳运行参数,可为餐厨废水现场运营提供指导。

垃圾渗滤液全量化处理工程应用研究

重庆市某生活垃圾渗滤液污水处理厂,处理规模400m3/d,采用全量化处理工艺,预处理段采用“调节池+生化+MBR膜反应器+纳滤+(STRO)”工艺,浓缩液段采用“混凝沉淀+深度氧化+活性炭吸附工艺”,出水要求达到《生活垃圾填埋污染物控制标准》(GB16889-2008)表2排放标准限值。通过工程实际应用分析该系统处理效果,结果表明,系统处理效果COD平均去除率为99.43%,氨氮为98.55%,TN为98.40%,SS为99.00%,处理效果稳定。其中COD去除率贡献最大的工艺段为硝化+超滤反应段,浓缩液减量化处理段对COD去除率达90%以上。

浅析低浓度餐厨垃圾废水一体化设备MBBR处理工艺

采用一体化设备MBBR工艺对重庆市某餐厨垃圾处理厂低浓度废水进行处理,系统介绍了一体化设备工艺、分区设计、受力分析、流态模拟,并通过该设备从调试运行到连续稳定运行的水质变化情况,分析系统处理效果。结果表明,该一体化设备最大应力值为58.248 MPa,强度校核评定结果安全,且流态模拟显示污泥沉降功能良好、汽水混合效果好。COD去除率达90%,氨氮去除率达90%,TN去除率达70%,SS去除率达95%,处理效果稳定,出水优于《污水综合排放标准》(GB8978-1996)中的三级标准。项目投资费用为1.5万元/t,设备运行费用约为6元/t。该设备对低浓度餐厨废水的处理效果好,运行稳定,运行费用低,可为其他餐厨废水项目提供参考。

基于变分模态分解法的行人步频检测

提升步频检测精度是提升行人航迹推算精度的手段之一,使用变分模态分析方法,针对采集到的行人在运动过程中的手机加速信息进行降噪处理,可实现步频检测精度的提升。为了验证该方法的有效性,用变分模态分解法对智能手机采集的加速度信息进行降噪,然后用峰值检测法检测降噪后的行人步频,通过对比分析的方法证明变分模态分解法降噪的优点,准确率可达到99.17%。

地铁车辆段不同区域振动特性对比分析

基于广州某车辆段的现场实测,分析了列车运行引起试车线、咽喉区、检修线区域的振动特性差异,总结了三类区域振源的衰减规律,并用统计学方法对比各组测试数据的离散特性,最后对车辆段内各区域进行了环境影响评价。研究结果表明:试车线引起地面垂向振动的主要频率为60~80 Hz,咽喉区地面垂向振动主要频率为50~60 Hz,库内检修线地面垂向振动主要频率为20~40 Hz;从各工况Z振级拟合曲线可以得出,试车线列车荷载引起的近地点振源强度最大,咽喉区次之,检修线最小;在咽喉区,相对于采用混凝土轨枕的轨道,采用聚氨酯轨枕的轨道引起地面振动明显增大且衰减较慢,轨道结构及道床应进行减振优化。按照GB 10070-88标准,试车线距振源5 m内的振动超过限值,咽喉区距振源10 m内的振动超过限值,而检修线在2.5 m外区域的振动均满足限值要求。

非椭圆接触下地铁小半径曲线外轨全寿命侧磨发展规律

对Archard材料磨耗模型进行了改进,使其更加适合考虑非椭圆接触的钢轨侧磨仿真;将地铁列车荷载谱按客流量分为3类,基于地铁常用A,B型车辆标准模型及小半径曲线参数,建立不同载重条件下的车—轨多体动力学模型,考虑轮轨非椭圆接触计算切向蠕滑功并按权重进行累积,预测外轨侧磨随运营时间的发展规律,并与长期现场跟踪测试结果进行对比验证。结果表明:地铁小半径曲线外轨侧磨的发展可分为3个阶段,阶段Ⅰ磨耗从轨距角部分开始产生并向轨顶与轨侧扩展,尚未达到侧磨位置处;阶段Ⅱ开始出现侧磨并呈线性发展,A,B型车产生的月侧磨速率分别为0.53和0.46mm;侧磨达到9mm左右进入阶段Ⅲ,侧磨速率明显提高,磨耗位置稳定;预测的侧磨发展规律和钢轨型面演变与现场跟踪测试结果十分吻合,表明利用本方法能够以较小的成本对外轨全寿命阶段侧磨进行分析研究。

有轨电车轨道病害现场调研与分析

对国内运营3～4年的3个城市有轨电车线路现场调研发现,轨道主要病害包括:在平交道口位置,轨道周围沥青混凝土路面易发生开裂与破损,且路面与轨道易发生不均匀沉降;钢轨两侧的沥青混凝土路面易发生棱边破损;部分地段发生了轨面沉降而导致轴箱与底部结构物发生剐蹭;扣件罩顶部的路面易发生开裂与破坏;桥梁刚度过渡设置不合理易诱发扣件松动。对各种轨道病害的诱因进行分析,并提出相应的防治建议,如钢轨两侧采用预制型钢包边的钢筋混凝土板,在钢轨与预制混凝土板之间设置一定宽度的橡胶块;加强轨道与公路路面以及两种交通路基的匹配性设计。