美国内燃机车用B5生物柴油燃料

由于美国柴油法规、强制标准和规范的变化,美国铁路公司正在使用至多含有5%生物柴油的燃料(B5),并且内燃机车发动机将来可能使用生物柴油(高达20%)的混合燃料。尽管生物柴油已经在汽车燃油市场使用了很多年,但是对于机车发动机常规运行来说经验很少,机车制造商和铁路公司已经明确表达了他们的一系列关注,特别是采用高于B5燃油浓度的情况。文章总结了美国联邦铁路管理局(FRA)运输部提供资助的相关工作,以支持铁路行业评估生物柴油在机车应用的问题。详细阐述了美国调整生物柴油法规的初衷;评估B5和B20燃油对排放影响的试验流程;在机车发动机橡胶组件和燃油过滤组件中生物柴油的傅氏转换红外线光谱(FTIR)特性描述,以及采用傅氏转换红外线光谱对机车发动机燃油喷油器沉积物的特征描述。试验流程的目的在于评估不同生物柴油混合燃料对于机车发动机排放的影响。目前经过系统、可信、严谨设计并执行的机车燃油影响研究,进而形成具有显著统计学意义的结论非常缺乏,并且覆盖的机车类型数量极其有限。绝大多数机车生物柴油相关工作仅限于粗略展示相关项目,而对于铁路公司和法规制定部门的首要着眼点则在于了解使用生物柴油带来的排放影响,特别是NOx的排放。在本研究中,选用两种型号机车进行排放试验:一种是EMD SD70ACe型Tier 2机车;另一种是GE Dash9-44CW型Tier 1机车。采用两种基准燃油,传统EPA ASTM No.2-D S15(通常指超低硫柴油-ULSD)认证柴油燃料,以及商用加州空气资源委员会(CARB)标准ULSD燃油。采用同一批次大豆提炼B100燃油分别与EPA和CARB柴油按体积配比进行混合,制成5%和20%混合燃料。采用随机测试方法对6种试验燃油(EPA0、CARB0、EPA5、CARB5、EPA20和CARB20)的每一种都进行3次测试。对排放试验的结果进行分析以确定不同燃油对于排放影响的统计学关联,在其他研究和其他应用中出现的总排放和燃油经济性趋势在本研究中同样出现。生物柴油占比越大,CO、颗粒物排放越低,氮氧化物排放和燃油消耗越高。采用20%生物柴油混合燃料通常与0%和5%生物柴油有显著统计学区别,0%和5%生物柴油间没有显著的统计学区别。机车间的不同趋势可由不同排放等级、燃烧循环(4冲程、2冲程)以及润滑油消耗进行解释。

Bombardier ALP-45DP型机车的U.S. EPA Tier3废气排放认定

Bombardier型机车是庞巴迪运输公司为北美市场制造的单司机室双动力源(电力和内燃)机车。机车持续功率在带接触网的电力牵引模式下标定值为4.0 MW,在内燃电传动牵引模式下为3.0 MW。内燃电传动牵引模式下,机车的功率由2台功率为1.5 MW的Caterpillar 3512C HD型柴油机提供。本文描述了该型机车为获U.S.EPA Tier 3机车认证所面临的挑战和解决方案。Bombardier ALP-45DP型机车的一些专有特点需要在废气排放认证过程中与环境保护局(EPA)进行意见交换。例如,新型机车采用了无级可变阀,这与北美惯用的"手柄位"不同,后者柴油机的转速和负载是离散的,由机车制造厂预先确定,因此废气排放测试模式的选择很单一。为满足预计的机车能源要求,庞巴迪公司对起动客运线路(New Jersey Transit)进行了大量的分析,随后利用分析数据来确定特殊的排放测试模式和负荷循环加权因子用于EPA的排放认证测试。Bombardier ALP-45DP型机车的两台柴油机均装用了柴油机氧化催化器(DOC)。对北美机车市场来说,这是一种比较先进的技术,为详细说明DOC的预处理要求和确定EPA所要求的劣化系数(认证内容之一)提供足够的技术支持,公司付出了相当大的努力。文中示出了U.S.EPA认证试验得出的排放结果,其中包括HC、CO、NOx和PM等规定项目的排放值以及针对EPA新的要求对温室气体CO2及甲烷(CH4)测得的结果。甲烷的检测和报告是EPA针对自2012年起新造机车提出的一项新要求,文中对这一程序进行了详细阐述。